Umgang mit chinesischen Automobilunternehmen im Rahmen der Doppelpunktbewertung

Im September 2017 haben das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie und andere Abteilungen offiziell die "Parallelmanagementmaßnahmen für den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von Pkw-Unternehmen und neuen Energiefahrzeugpunkten" (im Folgenden als Doppelpunktbewertung bezeichnet) herausgegeben, in denen zwei festgelegt wurden Punktesätze für CAFC (Corporate Average Fuel Consumption) und NEV (New Energy Vehicle). Die Umsetzung der Richtlinie hat Anforderungen an den Kraftstoffverbrauch und die Produktionsquote neuer Energiefahrzeuge für inländische Pkw-Unternehmen gestellt und Strafmaßnahmen für Unternehmen verabschiedet, die die negativen Punkte von CAFC und NEV nicht erfüllt haben. Ein klares Verständnis der Politik spielt daher für Automobilunternehmen eine wichtige Führungsrolle bei der Formulierung von Entwicklungsstrategien.

Chinas Doppelpunktbewertung

1. Der Hintergrund der Doppelpunktbewertung

Um das Problem der Energieversorgungsengpässe in China und der Erreichung der nationalen Ziele für Energieeinsparung und Emissionsreduzierung zu lösen, hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie die „Standards und Indikatoren für die Bewertung des Kraftstoffverbrauchs von Personenkraftwagen“ und die „Standards für Passagiere“ herausgegeben Grenzwerte für den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen “im Jahr 2014. Der Zielwert des Kraftstoffverbrauchs verschiedener Modelle in Phase IV von China und der Zielwert des nationalen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs werden vorgeschlagen. Seit 2016 begann China die erste Kraftstoffverbrauch Standard Ⅳ Bühne, aber die Belohnungen und Strafen Maßnahmen umzusetzen , haben nicht angegeben, ohne eine wirksame Einschränkung Autofirmen. Gleichzeitig haben sich verschiedene Autounternehmen seit langem auf politische Subventionen verlassen, um den Preis für neue Energiefahrzeugprodukte für den Verkauf zu senken, was Druck auf die nationalen Steuereinnahmen und -ausgaben ausgeübt und das Problem betrügerischer Subventionen verursacht hat. Seit 2016 wurde die staatliche Subvention für neue Energiefahrzeuge von Jahr zu Jahr gekürzt, und die Subvention für neue Energiefahrzeuge wird 2020 vollständig gestrichen, wenn neue Energiefahrzeugunternehmen einem großen Druck ausgesetzt sein werden.

In diesem Zusammenhang hat das Industrieministerium im September 2016 das Ministerium für Energieeinsparung und neue Energiefahrzeuge eingerichtet und gleichzeitig die negativen Auswirkungen der Finanzsubventionen [2] abgeschwächt und Informationstechnologie gab einen Entwurf der Doppelpunktbewertung heraus. Im Juni 2017 wurde ein strengerer Konsultationsentwurf veröffentlicht. Im September 2017 wurde die Doppelpunkt-Bewertungsmethode offiziell veröffentlicht, die am 1. April 2018 in Kraft treten wird. Die Managementmethode schlug ein CACC- und NEV-Zweipunkt-Parallelmanagementsystem für Pkw-Unternehmen vor und legte die akkumulations- und Umtauschregeln klar fest der beiden Arten von Punkten und legte die Bestrafungsmaßnahmen für die nicht qualifizierten Automobilunternehmen fest und formulierte neue Energiemultiplikationen. Die technischen Anforderungen für die Fahrzeugintegration betonen die beiden technischen Indikatoren Driving Range und Stromverbrauch. Daher muss jede Autofirma ein umfassendes Verständnis der doppelten Punkte haben, um eine Bestrafung zu verhindern und das Überleben und die Entwicklung der Firma nicht zu beeinträchtigen.

2, Doppelpunktbewertungsmethode

Die Doppelpunktbewertung enthält eine Reihe von harten Bewertungsindikatoren für Automobilunternehmen. Durch die Einrichtung eines Unternehmenskreditsystems und spezifischer Bestrafungsregeln müssen Unternehmen die Vorschriften einhalten und die Signale für die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge, insbesondere reiner Elektrofahrzeuge, durch neue Energiepunkttransaktionen freigeben. Politische Subventionen wurden in finanzielle Ausgleichszahlungen zwischen Automobilunternehmen umgewandelt. In diesem Zusammenhang müssen Automobilunternehmen ihre Produktstrategie für neue Energiefahrzeuge berücksichtigen und sich auf den Kauf neuer Energiepunkte auf dem Punktmarkt verlassen, den der New Deal produzieren wird, um die Anforderungen zu erfüllen, oder auf die unabhängige Produktion neuer Energiefahrzeuge Standards zu erreichen oder die eigene Produktion von Kraftfahrzeugen zu reduzieren, was zu einem Problem wird, das Automobilunternehmen treffen müssen.

Die Gegenmaßnahmen amerikanischer Automobilunternehmen nach dem California Zero Emission Vehicles Act

1. California Zero Emissions Vehicle Act

In den 1990er Jahren erließ Kalifornien das California Zero Emission Vehicle (ZEV) Act. Die Rechnung zeigt, dass Unternehmen, die in Kalifornien mehr als 4.500 Autos verkaufen, bestimmte emissionsfreie Kreditanforderungen für Fahrzeugkreditlinien erfüllen müssen.

Jedes Fahrzeug berechnet den Fahrradintegralwert entsprechend seiner Reichweite. Schließlich ist der Fahrradintegralwert aller emissionsfreien Fahrzeuge, die innerhalb eines Jahres im Unternehmen verkauft wurden, der ZEV-Integralwert des Unternehmens [7]. Unternehmen müssen ein emissionsfreies Fahrzeug produzieren, das die Anforderungen zur Generierung von ZEV-Punkten erfüllt. Die Vereinigten Staaten schreiben vor, dass Modelle, die nach 2018 ZEV-Punkte generieren können, reine Elektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge umfassen.

Wenn der vom Unternehmen gesammelte ZEV-Wert das Ziel nicht erreichen kann, kann er auch durch den Kauf von Punkten von anderen Unternehmen erzielt werden. Andernfalls muss die Geldbuße gemäß dem Gesundheits- und Sicherheitsgesetz an die kalifornische Regierung gezahlt werden.

2. Strategie des amerikanischen Automobilunternehmens für neue Energiefahrzeuge

2.1 Die neue Energieproduktstrategie von General Motors

Unter dem doppelten Druck der zunehmend strengeren Kraftstoffverbrauchsnormen der USA und des kalifornischen Zero Emissions Act besteht GM auf der Entwicklung von Common-Rail-Dieselmotoren mit kleinem Hubraum und Turbolader, Zylinderdeaktivierungstechnologie usw., um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und den Kraftstoffverbrauch erheblich zu senken Emissionen; Der Gewinn aus dem Einsatz traditioneller Energiefahrzeuge förderte schrittweise die Investition in neue Energiefahrzeuge, vom Kauf von ZEV-Punkten bis zur Produktion des ersten Volt, der ZEV-Punkte generiert, und des Bolt mit einer Reichweite von 380 km im Jahr 2017 Niveau der automatischen Fahrtechnik war in der Lage, die Periode zieht Modell3, um zu konkurrieren. Es hat eine technologische Entwicklungsroute gebildet, dass "Serienautos hauptsächlich mit erweiterten Programmen entwickelt werden und rein elektrische Luxusautos Plug-in-basiert sind", und ist zum Verkäufer des US-amerikanischen ZEV-Punktemarktes geworden.

2.2 Teslas neue Energieproduktstrategie

Im Jahr 2012 profitierte Tesla vom Verkauf von ZEV-Punkten im Durchschnitt von 13.900 USD pro Fahrzeug. 2013 verkaufte Tesla 650,2 Emissionspunkte und verdiente damit 250 Millionen US-Dollar, was 12 seines Jahresumsatzes entspricht. %. Mit den vom ZEV-Punktemarkt erhaltenen Entwicklungsmitteln wurde der Übergang von High-End- zu Low-End-Produkten erfolgreich erreicht.

Da die traditionellen Energiefahrzeuge nicht hergestellt werden, können die von jedem Tesla-Fahrzeug generierten ZEV-Punkte auf dem Punkthandelsmarkt realisiert werden, wodurch der Fahrradpreis gesenkt und die Wettbewerbsfähigkeit der Produkte auf dem Markt verbessert wird.

Analyse der Integration von Automobilunternehmen in China

1. Der Status Quo der chinesischen Automobilunternehmen

Im Jahr 2016 produzierten oder importierten 124 Pkw-Unternehmen in China Pkw mit einem Gesamtwert von 24.494.700, darunter 334.877 Pkw mit neuer Energie, positive CAFC-Punkte von 1.174.860.000 Punkten, negative Punkte von 1.429.900 Punkten und positive NEV-Punkte von 989.500 Punkten. Es gibt 44 nicht standardisierte CAFC-Unternehmen, auf die 35,5% aller Pkw-Unternehmen entfallen.

2. Analyse der Auswirkungen des Punkteanteils auf die Automobilunternehmen

Im ersten Halbjahr 2017 betrug die Produktion traditioneller Personenkraftwagen 11,27 Millionen und die Produktion neuer Energie-Personenkraftwagen 212.000. Gemäß der 10% -Rate der neuen Energiewerte im Jahr 2019 benötigen die neuen Energiepunkte tatsächlich 902.000 Einheiten, was bedeutet, dass die 2019 implementierte 10% NEV-Punktequote zu einem ernsthaften Mangel an NEV-Punkten führen kann. Da der aktuelle Punktpreis keine Anleitung und Referenz hat, erhöht sich die Unsicherheit der Punkttransaktion, was zu einer versehentlichen Erhöhung des Punktpreises führen kann.

Unter diesen Umständen sollten Automobilunternehmen mehr in die neue Energieproduktstrategie investieren und neue Energiefahrzeuge mit langer Fahrleistung entwickeln, um höhere NEV-Punkte zu erzielen, anstatt neue Energie mit relativ geringer Reichweite und kurzer Reichweite in Massen zu produzieren. Automobile werden durch die Höhe der Rabatte zur Erreichung der CAFC-Konformität der Weiterentwicklung der neuen Energiefahrzeugtechnologie nicht förderlich sein.

In diesem Zusammenhang passt die Bewertungsmethode die Anzahl der für die Automobilunternehmen geltenden NEV-Punkte und das festgelegte Jahr an. Wenn 30.000 oder mehr erreicht werden, wird die Anforderung an das Integralverhältnis für neue Energiefahrzeuge ab 2019 festgelegt. Für die derzeitigen Automobilunternehmen mit kleinen oder sogar null NEV-Punkten wird eine Pufferzeit von zwei Jahren bereitgestellt.

Es ist ersichtlich, dass die angepasste "Double Point Assessment" -Methode dem aktuellen Status der inländischen Automobilunternehmen entspricht, was die Erreichbarkeit der Punktepolitik verbessert, zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts des Punktehandelsmarktes beiträgt und die Verbesserung der Preis für neue Energiefahrzeuge durch die Automobilunternehmen durch technologischen Fortschritt. Die Verbesserung der Anerkennung neuer Energiefahrzeuge durch die Verbraucher wird dazu beitragen, die Politik auf den Markt auszurichten.

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