Was schränkt die Entwicklung der neuen Energiefahrzeugindustrie ein? Der Schlüssel zum technischen Engpass liegt in der Batterie!

Was der Branche am meisten fehlt, ist nicht Geld, sondern ausgereifte Technologie und ein kommerzielles Betriebsteam.

Gegenwärtig führten die anfänglichen Kosten enormer Investitionen aufgrund der Besorgnis der Branche über die Entwicklung der neuen Energiefahrzeugindustrie sowie der eigenen Technologieförderung und -anwendung des Kraftstofffahrzeugs zu marktorientierten Widersprüchen bei der Massenproduktion, die sich hauptsächlich auf die relativ ausgereiften konzentrierten und kommerzielle Massenproduktion von lithiumbatterien für die kinetische Energie des Elektrofahrzeugsektors. Was schränkt die Entwicklung der neuen Energie-Automobilindustrie ein? Der Autor glaubt, die Antwort kann in drei Richtungen fallen: Technologie, Ressource, Politik.

Der technische Engpass liegt in der Batterie

Sowohl in China als auch auf der ganzen Welt verfügt die Schalenherstellung und Fahrzeugmontage über ein sehr ausgereiftes technisches Support- und Fertigungssystem, das sich keine Sorgen machen muss. Bei Fahrzeugen mit neuer Energie ist die Bildung von Verbrauchsgewohnheiten zwar relativ einfach, aber wenn das Problem einer zu langen Ladezeit und einer zu kurzen Reichweite nicht gelöst werden kann, ist der Standort im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffautos, die schnell tanken, dicht bedeckt, neue Energie Fahrzeuge oder verlieren die neue Lieblingsposition auf dem Markt.

Aus Sicht der Marktförderung kann "Batteriestation" die Batterielebensdauer und lange Probleme beim Laden der Batterie beseitigen und eine professionelle Wartung der Batterie durchführen. Aber es liegen drei große Probleme vor uns:

Erstens sind die Baukosten der Baustelle selbst sehr hoch, die Batterie muss professionell gewartet werden, die Batteriehersteller und welche Art von Kapitalpartnern können dies tun?

Zweitens zahlen Verbraucher beim Autokauf eine Kaution für die Batteriemodule im gesamten Auto. Die Rückzahlung dieses Teils der Investition kann 3 bis 10 Jahre dauern. Welche Unternehmen können solche Risiken tragen?

Drittens wurde der Batteriestandard derzeit nicht vereinheitlicht. Wie bei den frühesten Mobiltelefonen können Standardmodule und einheitliche Schnittstellen nicht erreicht werden. Welche Art von Unternehmen kann über solche zukunftsgerichteten und F & E-Fähigkeiten verfügen, um den Standard zu formulieren und zu leiten?

Daher besteht die realistischste Lösung derzeit noch darin, schnell aufzuladen und die Batterielebensdauer zu verlängern.

In der Herstellungskette von Elektrofahrzeugen ist das "Drei-Kraft-System" (Batterie, Motor und elektrische Steuerung) sehr wichtig, und die Batterie ist die Basis und der entscheidende Faktor. Damit der lithium-ionen-akku mit der größten kommerziellen Produktion ein schnelles Laden ermöglicht, muss das ursprüngliche Material, insbesondere das Anodenmaterial, auf einem höheren technischen Niveau verbessert werden, beispielsweise mit hohem Nickelgehalt. Um dies zu erreichen, ist eine signifikante Erhöhung der Energiedichte erforderlich. Es ist erwähnenswert, dass Lithium-Ni-Co-Manganat in den letzten zwei Jahren allmählich zum Mainstream geworden ist und die Energiedichte von lithiumeisenphosphat in den letzten zwei Jahren verbessert wurde, was die Grundlage für die Entwicklung von Großkapazitäten und Langlebige Batterietechnologie.

Gleichzeitig sind die negativen Auswirkungen der Sicherheitsleistung nicht zu unterschätzen. Beispielsweise haben die großen Flughäfen nach der Explosion des Samsung-Mobiltelefons strengere Vorschriften für den Transport und die Verwendung von lithium-ionen-batterien erlassen. Das Kernproblem besteht darin, dass es schwierig ist, die effektivste Kombination aus Batteriekapazitätsdichte und Sicherheitsleistung zu erzielen. Selbst einmal gehyptes Graphen wird in drei bis fünf Jahren nicht mehr für die kommerzielle Produktion in großem Maßstab bereit sein.

Das Herzstück des Ressourcen-Puzzles ist Lithium-Kobalt

Der Preis für basisches Lithium ist in den letzten drei Jahren dramatisch gestiegen. Von Ende 2014 bis 2017 stieg der Preis für Lithiumcarbonat in Batteriequalität von weniger als 40.000 Yuan / Tonne auf 180.000 Yuan / Tonne und fiel Ende 2017 auf etwa 150.000 Yuan / Tonne zurück. Der Preis für Lithium in Batteriequalität Das Carbonat erhöhte sich um das 4- bis 5-fache.

Kobalt sieht mittlerweile ein bisschen verrückt aus. Den Daten zufolge verzeichnete Kobalt von 2006 bis 2008 einen Anstieg von 400 Prozent und von 2009 bis zum ersten Halbjahr 2010 im Rahmen der quantitativen Lockerung einen Anstieg von fast 50 Prozent. Aufgrund der starken Nachfrage nach ternären Materialien für neue Energiefahrzeuge wurde Kobalt Ende August 2017 von Metal Guide (MB) mit 29 USD / lb notiert, lag aber immer noch um mehr als 65 Prozent unter seinem Allzeithoch. Da Kobalterz üblicherweise in Form von Kupfer-Kobalt oder Nickel-Kobalt vorliegt, kann das Verhältnis zwischen den Preisen von Kobalt und Nickel-Kupfer nicht ignoriert werden.

Werden Preisspitzen durch mangelnde Ressourcen verursacht? Die Antwort ist nein.

Aus der Perspektive der Lithiumressourcenanalyse beträgt der derzeit nachgewiesene Lithiumreserven der Welt 14 Mio. t, der aktuelle Jahresbedarf 32,5 kt. Lithiumressourcen sind hauptsächlich im Bereich von 30 bis 40 Grad nördlicher Breite und 20 bis 30 Grad südlicher Breite verteilt, wie das Andenplateau in Südamerika, der Westen der Vereinigten Staaten und das Qinghai-Tibet-Plateau in China. Australien und Chile kontrollieren zusammen 75% der weltweiten Lithiumressourcen.

In China sind 90% der Lithiumressourcen im westlichen Teil des Landes verteilt. Derzeit sind die wichtigsten abgebauten Mineralien Lithium (Lithiumpyroxen und Lithiumglimmer) mit niedrigem Durchschnittsgehalt (0,8% - 1,4%, weniger als 1% im Ausland. 465% - 3. Das Mg / Li-Verhältnis in Salzlösung beträgt im Allgemeinen größer als 40, während der im Atacama-Salzsee in Chile nur 6 beträgt. Daher ist es schwierig, den industriellen Maßstab zu nutzen.

Aus der Perspektive der Analyse der Kobaltressourcen ist die Welt reich an Kobaltressourcen und ihre Verteilung ist konzentriert. Laut der Statistik des US Geological Survey (USGS) Minerals Yearbook 2016 (MineralCommoditySummaries) hat das Weltkobalt im Jahr 2015 Reserven von 7,1 Millionen Tonnen nachgewiesen, die sich hauptsächlich auf Kongo (Gold), Australien und Russland, Kuba, Neukaledonien, Sambia konzentrieren 80% der gesamten Kobaltreserven der Welt.

In Bezug auf die Produktionskapazität gibt es im Kongo 10 Minen, die Kobaltvorkommen produzieren (Gold). Die Holdinggesellschaft von 5 davon ist der Schweizer Glencore, auf den etwa 67% der Kobaltvorkommen im Kongo (Gold) entfallen. Die Freeport Corporation der Vereinigten Staaten, die Eurasian Natural Resources Corporation von Kasachstan, die ShalinaResources Corporation der Vereinigten Arabischen Emirate, die China Minmetals Group und die Jinchuan Group halten jeweils eine. Der Rest der Welt verfügt nicht über genügend Kobaltkapazitäten, um die Dominanz des Kongo zu erschüttern.

Da im industriellen Maßstab die Extraktionstechnologie des Durchbruchs verbessert wird, auf der Grundlage des Prinzips von Lithium, Kobalt und anderen metallischen Elementen nicht verschwinden, ist die Lithiumbatterie-Recyclingindustrie leider entstanden, recycelt, um Realität zu werden, die Nachfrage nach natürlichen Ressourcen wird reduziert werden, kann der kurzfristige Anstieg der Situation wie der Prozess des Eisenerzes, mehr ist das Ergebnis der internationalen Kapitalkontrollspekulation, die reale Situation der industriellen Entwicklung nicht vollständig widerspiegeln.

Das zentrale politische Anliegen sind Subventionen

Es ist notwendig, ein grundlegendes Verständnis zu klären: Die Essenz staatlicher Subventionen für neue Energiefahrzeuge besteht darin, eine Industrie zu unterstützen, einen First-Mover-Vorteil zu schaffen und den Markt schnell zu erweitern, anstatt Subventionen ähnlich dem traditionellen Agrarsektor, dessen Zweck die Aufrechterhaltung ist die Grundplattenstabilität. Subventionen werden also in naher Zukunft verschwinden.

Die derzeitigen politischen Subventionen orientieren sich im Allgemeinen an zwei Aspekten: Erstens sollten auf technischer Ebene technologische Innovationen gefördert, mit der internationalen Spitze Schritt gehalten und die Branchenführerschaft belohnt werden. Zweitens: Durchbrechen Sie auf Marktebene den Engpass des Umweltschutzes, setzen Sie sich für umweltfreundliches Reisen ein, nutzen Sie große und mittlere Städte, heben Sie die Rolle großer Länder hervor und verlassen Sie sich auf "One Belt And One Road", um die Märkte in Übersee zu erobern.

Speziell für die Produktion und den Betrieb von Unternehmen und Produktvertriebsverbindungen scheint der derzeitige Absatz von reinen Elektrofahrzeugen langsam zu wachsen oder sogar zu sinken, und seine Lieferzeit von mehr als 6 Monaten hat eine gute Beziehung. Es spiegelt das Problem wider, dass die derzeitige tatsächliche Kapazität der Batterie auf der bestehenden technischen Route sehr begrenzt ist, obwohl relevante Unternehmen auf der Grundlage der in das Projekt investierten Batterie und Lithium, Lithiumcarbonat, Lithiumhydroxid, aber auf der Grundlage der Industrie Projekte, insbesondere Lithiumsalze in der chemischen Industrie von Demonstration, Design, Planung, Prüfung und Genehmigung, Bau, erreichen Produktionszykluszeit beträgt in der Regel 1-2 Jahre, großflächige Freisetzung der Produktionskapazität sollte vor etwa 2020 Jahren sein.

Im Zusammenhang damit wurde die Nachfrage auf dem Terminal-Automobilmarkt für einen Moment nicht gemildert, was aus den neuen Energiefahrzeug-Ranking-Nummern in Städten wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen (zum Beispiel den Ranking-Nummern in Peking) hervorgeht war bis 2021). Einige ausländische Medien glauben, dass ohne die Kapazitätsgrenze der Batterie das Verkaufsvolumen von reinen Elektrofahrzeugen das von Plug-in-Hybriden leicht übertreffen kann. In den letzten Jahren hat die chinesische Regierung große Anstrengungen unternommen, um die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge zu unterstützen. Derzeit liegt der Schlüssel zur Entwicklung neuer Energiefahrzeuge nicht in staatlichen Subventionen oder der Marktnachfrage, sondern in der Bildung von Produktionskapazitäten im Zuge des technologischen Durchbruchs. Laut öffentlichen Daten kündigte Volkswagen im November 2017 an, mehr als 10 Milliarden Euro in den Bau von 40 neuen Energiefahrzeugen mit lokalen chinesischen Partnern zu investieren. Das Unternehmen hofft, bis 2025 1,5 Millionen neue Fahrzeuge in China produzieren zu können, von denen die meisten Elektrofahrzeuge sind. Toyota hat außerdem angekündigt, bis 2020 Elektroautos in China zu bauen. BMW hat sein Forschungs- und Produktionszentrum für Batterien von München nach Shenyang verlegt und sich für Ningde New Energy Technology Co., LTD entschieden. (CATL) als Partner.

Kann sagen, zu neuen Energie-Auto-Charakter, dies ist eine beste Zeit. Neue Kräfte schreiten voran, und eine große Menge Kapital wurde auf verschiedene Weise eingesetzt, einschließlich Minen, basischen Lithiumsalzen, Elektrodenmaterialien, Batterieproduktion und Fahrzeugherstellung, um die Gelegenheit zu nutzen. Traditionelle Barone sind ebenfalls erschrocken aufgewacht und haben Mühe, die Basis zu sichern und in neue Gebiete zu expandieren. Mit einem Wort, was der Branche am meisten fehlt, ist nicht Geld, sondern ausgereifte Technologien, die auf dem Markt angewendet werden können, und Betriebsteams, die kommerzialisiert werden können.

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