Was schränkt die Entwicklung der Automobilindustrie für neue Energie ein? Der Schlüssel zum technischen Engpass ist die Batterie!

Der größte Mangel der Branche ist nicht das Geld, sondern eine ausgereifte Technologie und ein im Handel erhältliches Betriebsteam.

Gegenwärtig konzentrieren sich die Bedenken der Branche hinsichtlich der Entwicklung der neuen Energie-Automobilindustrie neben den Widersprüchen bei der Marktproduktion, die durch die Förderung der eigenen Technologie von Kraftstofffahrzeugen und die enormen Anschaffungskosten verursacht werden, hauptsächlich auf die relativ ausgereiften und kommerziell genutzten Produkte Lithiumbatterien als kinetische Energie. Elektroautoschild. Was schränkt letztendlich die Entwicklung der neuen Energie-Automobilindustrie ein? Der Autor ist der Ansicht, dass die Antwort in drei Aspekte unterteilt werden kann: Technologie, Ressourcen und Richtlinien.

Der Schlüssel zum technischen Engpass ist die Batterie.

Ob in China oder auf der ganzen Welt, die Schalenherstellung und die Fahrzeugmontage verfügen bereits über einen ausgereiften technischen Support und Fertigungssysteme. Sie müssen sich keine Sorgen machen. Bei neuen Energiefahrzeugen verlieren neue Energiefahrzeuge, obwohl die Entwicklung von Verbrauchsgewohnheiten relativ einfach ist, wenn sie das Problem einer zu langen Ladezeit und einer zu kurzen Kilometerleistung nicht lösen können, im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstofffahrzeugen, die schnelle, dichte Standorte tanken der Markt. Neuer Haustierstatus.

Aus Sicht des Marketings kann die "Batteriewechselstation" eine gute Lösung für die Batterielebensdauer und Ladezeit sein und eine professionelle Wartung der Batterie sein. Es liegen jedoch drei Hauptprobleme vor uns:

Erstens sind die Kosten für den Bau der Website selbst sehr hoch. Die Batterie muss professionell gewartet werden. Mit welcher Art von Kapital kann der Batteriehersteller zusammenarbeiten?

Das zweite ist, dass beim Kauf eines Autos durch Verbraucher das Batteriemodul im Fahrzeug einer Kaution entspricht. Es kann 3 bis 10 Jahre dauern, bis dieser Teil der Investition in den Käfig zurückkehrt. Welche Art von Unternehmen kann solche Risiken tragen?

Drittens wurden die Batteriestandards noch nicht vereinheitlicht. Wie bei den frühesten Mobiltelefonen gibt es kein Standardmodul und keine einheitliche Schnittstelle. Welche Art von Unternehmen kann über solche zukunftsorientierten und F & E-Fähigkeiten verfügen, um Standards zu setzen und zu leiten?

Daher besteht die derzeit realistischste Lösung darin, sich auf schnelles Laden und erhöhte Ausdauer zu konzentrieren.

In der Kette der Herstellung von Elektrofahrzeugen sind die "drei elektrischen Systeme" (Batterien, Motoren, elektrische Steuerungen) sehr wichtig. Batterien sind die grundlegenden und entscheidenden Faktoren. Wenn Sie für den lithium-ionen-akku mit der größten kommerziellen Massenproduktion heutzutage eine schnellere Aufladung erzielen möchten, müssen Sie das ursprüngliche Material, insbesondere das positive Material, wie z. B. High Nickel, technisch besser verbessern. Wenn Sie die Ausdauer deutlich steigern möchten, müssen Sie die Energiedichte erhöhen. Es ist erwähnenswert, dass Lithium-Nickel-Kobalt-Mangansäure in den letzten zwei Jahren allmählich zum Mainstream geworden ist. Gleichzeitig ist die Energiedichte von lithiumeisenphosphat in den letzten zwei Jahren durchgebrochen. All dies legt den Grundstein für die Entwicklung einer großvolumigen und langlebigen Batterietechnologie.

Gleichzeitig sind die negativen Auswirkungen der Sicherheitsleistung nicht zu unterschätzen. Beispielsweise haben Flughäfen nach der Explosion des Samsung-Mobiltelefons strengere Vorschriften für den Transport und die Verwendung von lithium-ionen-batterien erlassen. Das Kernproblem besteht darin, dass die Kapazitätsdichte und die Sicherheitsleistung der Batterie selbst schwierig sind, um die effektivste Kombination zu erzielen. Derzeit gibt es keinen wesentlichen Durchbruch. Selbst Graphen, das einst heiß war, wird in drei oder fünf Jahren wahrscheinlich nicht mehr in Massenproduktion hergestellt.

Der Kern des Ressourcenproblems ist Lithiumkobalt

In den letzten drei Jahren ist der Preis für basisches Lithiumsalz alarmierend gestiegen. Von Ende 2014 bis 2017 stieg sie von weniger als 40.000 Yuan pro Tonne auf 180.000 Yuan pro Tonne. Zum Jahresende fiel sie auf rund 150.000 Yuan pro Tonne. Der Preis für Lithiumcarbonat in Batteriequalität stieg um das 4- bis 5-fache.

Inzwischen sieht Kobalt ein bisschen verrückt aus. Den Daten zufolge verzeichnete Kobalt in den letzten 10 Jahren zwischen 2006 und 2008 einen Zuwachs von 400 Pfund und zwischen 2009 und dem ersten Halbjahr 2010 einen Anstieg des quantitativen Breitbandnetzes um fast 50 Prozent. Aufgrund der starken Nachfrage nach ternären Materialien Für neue Energiefahrzeuge gab der britische "Metal Guide" (abgekürzt als MB) Ende August 2017 ein Kobalt-Angebot von 29 US-Dollar pro Pfund heraus, aber es sind noch mehr als 65 Meilen vom historischen Höhepunkt entfernt. Raum. Mineralien auf Kobaltbasis liegen im Allgemeinen in Form von Kupferkobalt oder Nickelkobalt vor. Daher kann das Preisverhältnis zwischen Kobalt und Nickelkupfer nicht ignoriert werden.

Sind steigende Preise das Ergebnis mangelnder Ressourcen? Die Antwort ist nein.

Aus der Analyse der Lithiumressourcen geht hervor, dass die derzeit nachgewiesenen Lithiumreserven der Welt 14 Mt betragen und der aktuelle Jahresbedarf 32,5 KT beträgt. Lithiumressourcen sind weltweit hauptsächlich bei 30 bis 40 Grad nördlicher Breite und 20 bis 30 Grad südlicher Breite verteilt, beispielsweise auf dem Andenplateau in Südamerika, im Westen der Vereinigten Staaten und auf dem tibetischen Plateau in China. Zusammen kontrollieren Australien und Chile 75 Meilen Lithium weltweit.

In China ist die Lithium-Ressource 90 <UNK> wird im Westen verteilt. Derzeit ist der Abbau hauptsächlich Lithium Erz (Lithium-Pyroxen und Lithium-Glimmer) und der durchschnittliche Gehalt ist niedrig (0,8 <UNK> -1 0,4 <UNK> niedriger als ausländisches 1,465 <UNK> -3,55 <UNK>), höhere Magnesiumgehalt in Salzlösung (Mg / Li-Verhältnis ist im Allgemeinen größer als 40, Chiles Atacama-Salzsee ist nur 6,47), so dass der industrielle Maßstab schwierig zu verwenden ist.

Aus der Analyse der Kobaltressourcen geht hervor, dass die weltweiten Kobaltressourcen reichlich vorhanden und konzentriert sind. Laut dem Minerals Yearbook 2016 des United States Geological Survey (USGS) beliefen sich die weltweit nachgewiesenen Kobaltreserven im Jahr 2015 auf 7,1 Millionen Tonnen, hauptsächlich konzentriert auf die Demokratische Republik Kongo, Australien, Kuba, Neukaledonien, Sambia und Russland Weltweit etwa 80 Tonnen Kobaltreserven.

In Bezug auf die Produktionskapazität befindet sich Congo (Gold) Cobalt Resources in 10 Minen, von denen fünf Swiss Glencore sind und 67% der Cobalt-Ressourcen der Congo (Gold) Mine ausmachen. Die United States Freeport Company, die Kasachstan Eurasian Natural Resources Corporation, die Vereinigten Arabischen Emirate ShalinaResources, die China Minmetals Corporation und die Jinchuan Group halten jeweils eine. Die Kobaltkapazität in anderen Teilen der Welt reicht nicht aus, um die Dominanz des Kongo (Golden) auszulösen.

Mit der Zunahme des Umfangs der industriellen Nutzung und dem Durchbruch in der Extraktionstechnologie, basierend auf dem Prinzip, dass Metalle wie Lithium und Kobalt nicht verschwinden, hat sich die Recycling- und Verwertungsindustrie für Lithiumbatterien stillschweigend herausgebildet, und das Recycling ist Realität geworden. und die Nachfrage nach natürlichen Ressourcen wird entsprechend reduziert. Der kurzfristige Anstieg ähnelt dem Verlauf von Eisenerz. Es ist eher das Ergebnis internationaler Kapitalkontrollspekulationen und kann die reale Situation der industriellen Entwicklung nicht vollständig widerspiegeln.

Politische Bedenken hängen von Subventionen ab

Ein grundlegendes Verständnis muss geklärt werden: Das Wesentliche an staatlichen Subventionen für neue Energiefahrzeuge ist, dass sie eine Industrie unterstützen, First-Mover-Vorteile schaffen und schnell Märkte öffnen wollen, anstatt Subventionen ähnlich wie in traditionellen Agrarsektoren Grundstabilität erhalten. Daher wird die Subventionspolitik in naher Zukunft definitiv abgeschafft.

Die Ausrichtung der derzeitigen politischen Subventionen konzentriert sich im Allgemeinen auf zwei Aspekte: Erstens auf technischer Ebene die Förderung technologischer Innovationen, die Ausrichtung auf die höchsten internationalen Standards und die Belohnung der Branchenführerschaft; Zweitens müssen wir auf Marktebene den Engpass des Umweltschutzes überwinden, umweltfreundliches Reisen befürworten, große und mittlere Städte fördern, die Rolle der großen Länder hervorheben und uns auf die Belt and Road-Initiative verlassen, um die Märkte in Übersee zu erobern.

Was die Produktion, den Betrieb und den Produktverkauf von Unternehmen betrifft, so scheint der derzeitige Absatz von reinen Elektrofahrzeugen langsam zu wachsen oder sogar zu sinken, und es besteht ein guter Zusammenhang mit der verlängerten Lieferzeit von mehr als 6 Monaten. Das Problem ist, dass die derzeitige tatsächliche Produktionskapazität für Leistungszellen sehr begrenzt ist. In der aktuellen Technologieroute haben relevante Unternehmen zwar auch Investitionen in Batterieanlagen und grundlegende Lithiumsalze (hauptsächlich Lithiumcarbonat, Lithiumhydroxid), jedoch die Zykluszeit für Planung, Demonstration, Design, Genehmigung, Bau und Produktion der chemischen Industrie Basierend auf Industrieprojekten, insbesondere basischen Lithiumsalzen, beträgt die Laufzeit in der Regel 1-2 Jahre, und die Produktionskapazität für Freisetzungen in großem Maßstab sollte vor 2020 liegen.

Die damit verbundene Nachfrage auf dem Terminalautomarkt hat sich für einen Moment nicht entspannt. Der Status neuer Energie-Auto-Rankings in Städten wie Guangshen im Norden (wie Pekings Zeilennummer bis 2021) ist offensichtlich. Einige ausländische Medien glauben, dass der Verkauf von reinen Elektrofahrzeugen ohne Einschränkungen der Batteriekapazität die Plug-in-Hybridfahrzeuge leicht übersteigen kann. In den letzten Jahren hat die chinesische Regierung die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge nachdrücklich unterstützt. Derzeit liegt der Schlüssel zur Einschränkung der Entwicklung neuer Energiefahrzeuge nicht in staatlichen Subventionen oder der Marktnachfrage, sondern in der Bildung von Produktionskapazitäten unter technologischen Durchbrüchen. Volkswagen kündigte im November 2017 an, mit lokalen Partnern in China mehr als 10 Milliarden Euro (11,8 Milliarden US-Dollar) in 40 neue Energiefahrzeuge zu investieren, und hofft, bis 2025 1,5 Millionen neue Autos im Land produzieren zu können, die meisten davon elektrisch öffentliche Quellen. Toyota sagte auch, dass es bis 2020 Elektroautos in China produzieren werde. Das BMW Entwicklungs- und Produktionszentrum für Batterien wurde in Shenyang von München aus eröffnet, und BMW wählte auch die New Energy Technology Co., Ltd. (CATL) als Partner.

Man kann sagen, dass dies die beste Ära für Autos mit neuer Energie ist. Die Forces Nouvelles sind bedroht. Eine große Menge Kapital wurde auf verschiedene Weise in Minen, grundlegende Lithiumsalze, Elektrodenmaterialien, Batterieproduktion und Fahrzeugherstellung investiert und setzt sich dafür ein, diese Gelegenheit zu nutzen. Die traditionellen Chefs sind ebenfalls aufgewacht und haben hart gearbeitet, um die Grundplatte zu stabilisieren und neue Bereiche zu erweitern. Mit einem Wort, was der Branche am meisten fehlt, ist nicht Geld, sondern eine ausgereifte Technologie, die kommerzialisiert werden kann, und ein kommerzialisiertes Betriebsteam.

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