Neue Energie-Auto-Technologie-Reserve Wer ist stark?

Neue Energie Fahrzeugtechnik Reserve wer stark? In dieser Frage tauchten sofort die Namen mehrerer Spieler in meinem Kopf auf: Toyota, GM und Nissan.

Toyota: Ein Spieler, der Respekt verdient

Toyota, ich habe dir gesagt, voller Kampf. Eines der ersten Depots, das in den neunziger Jahren neue Energietechnologien erforschte, förderte die weltweite Beliebtheit von Hybridautos mit fast eigenen Anstrengungen. Im Januar 2017 verkaufte sich Toyotas Hybridfahrzeugmodell weltweit mehr als 10 Millionen Mal.

Mit seinem tiefen Verständnis der Hybridtechnologie kann Toyota fast leicht in reine Elektrofahrzeuge und Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge schneiden. Wenn es also um Reserven für Batterietechnologie geht, ist Toyota mit Sicherheit einer der besten.

Tesla wird wahrscheinlich auf die Zukunft der Photovoltaikzellen setzen. Das aktuelle Modell 3 verwendet energiereichere Nickel-Kobalt-lithium-batterien. Es ist richtig, aber es wird geschätzt, dass Teslas gesamte Anstrengung seit seiner Gründung jetzt ist und es keine Energie mehr gibt. Reserve, ich habe das Gefühl, dass ich im Grunde das sehe, was ich bekomme, und sogar ein wenig die Zukunft überziehen kann. Daher ist es nicht angebracht, über Technologiereserven zu sprechen.

Toyota ist die Art von Unternehmen, die ohne einen Schuss keine große Sache machen kann. Toyotas neue Routenreserve für Energietechnologie. Sie können es sich als Vertreter der Technologiereserve in Japans nationaler Strategie vorstellen, es kann also nicht schwach sein. Immerhin kann man nicht verfehlen.

General Motors: Toyota in den Vereinigten Staaten

Wenn Toyota ein vollständig vorbereiteter Spieler ist, dann ist GM der Toyota der Vereinigten Staaten.

Nach den neuesten Daten des US-Patent- und Markenamtes erhielt GM zwischen 2010 und 2015 661 US-Patente auf Batterietechnologie, nach Toyotas 762 US-Patenten an zweiter Stelle, berichtete Reuters.

Hinzu kommt, dass das weltweit erste Elektroauto von GM hergestellt wurde. 1990 sorgte das Universal Impact Concept Car für Aufsehen in der Welt. 1996 war der nach Impact entworfene EV1 das weltweit erste Elektroauto in Massenproduktion.

Zu dieser Zeit war Alen Cocconi, der Chefdesigner von EV1, der Gründer des späteren ACprolusion, und ACprolusion war auch der erste, der versuchte, ein Auto mit einer Lithiumbatterie zu fahren. Dieser Vorschlag wurde von Martin Eberhard, einem der Gründer von Tesla, vorgeschlagen, der später Tesla gründete. Auf der Grundlage der von ACplusion hergestellten T-ZERO-Technologie wurde der Roadster unter Verwendung des Fahrgestells des Lotus-Sportwagens gebaut. Man kann sagen, dass Teslas frühe Technologie von Alen Cocconis Team und von General Motors stammte.

So wie Toyota nach dem RAV4 herausfand, dass Elektrofahrzeuge die reale Ära noch nicht eingeläutet und auf Hybridautos umgestellt hatten, gab GM zu Beginn des 21. Jahrhunderts vorübergehend die rein elektrische Route auf und wandte sich einer verstärkten Programmmischung zu.

Volt, das 2007 veröffentlicht wurde, ist das weltweit erste Hybridauto mit Wachstumsprogramm in Massenproduktion und begann 2010 mit dem Verkauf in den USA und anderen Ländern. Zu diesem Zeitpunkt ist es auch interessant zu glauben, dass Toyota sich durchmischt und blockiert Technologiepatente, die das Tugend-System dazu zwingen, andere Wege zu wählen, wenn sich der EV dreht. Interessant ist auch, dass BMW auch eine Hybridroute ist. Aber das Produkt kam etwas später heraus.

Wenn es ein Geschichtsjäger wäre, würde GM nicht gegen Toyota und Tesla verlieren, und das könnte es auch nicht sein, besonders mit dem elektrischen Antriebssystem. Der ursprüngliche AC-Prozess war berühmt für die Entwicklung elektrischer Antriebssysteme. Die ursprüngliche Absicht des 2010 eingeführten Voltec-Designs und der Entwicklung bestand darin, Komponenten so weit wie möglich zu standardisieren und in das elektrische Antriebssystem zu integrieren und gleichzeitig flexibel und kompatibel mit mehreren Antriebsformen zu sein. Daher wurde der Name dieser Plattform ursprünglich E-FLEX genannt.

Derzeit hat Voltec Produkte der zweiten Generation entwickelt, die eine höhere Integration und Komplexität als Toyotas THS und Hondas IMMD aufweisen und daher eine bessere Kompatibilität aufweisen.

In Bezug auf die Integration integriert die zweite Generation von Voltec die Tiefe der Motorsteuerung und des Antriebssystems, wodurch Steckverbinder und Kabelbündel reduziert, Kosten gesenkt und die Sicherheit von Hochdrucksystemen verbessert werden können.

In Bezug auf die Kompatibilität steuert das elektronisch gesteuerte intelligente stufenlose EVT-Getriebe EVT von Voltec die Zusammenarbeit von zwei Kupplungssätzen mit zwei Planetengetrieben (Toyota THS verfügt nur über einen Satz Planetengetriebe und hat hierfür einen strengen Patentschutz eingerichtet, sodass der Schaden nur sein kann getan. Hochdimensionaler Wettbewerb), Generieren Sie eine Vielzahl von Leistungsverteilungs- und Leistungsmethoden, die eine Vielzahl von Anteilen der Motorleistung und Motorleistungsüberlagerung bilden. Kann eine Vielzahl von Fahrformen wie Blot, Erweiterung (Buick VELITE 5-Erweiterungshybrid) erreichen. , Stecker (Cadillac CT6), Hybrid (Buick Junyue Hybrid), mit der Anwendung mehrerer Modelle, Umsatzwachstum, Die Kosten für das gesamte Teil werden stark reduziert. Beispielsweise werden Formen, Produktionslinien und F & E-Kosten stark reduziert , die Popularität des Marktes zu beschleunigen.

Das ist alles. Der elektrische Antrieb sollte über Batterieenergie sprechen.

Beginnen wir mit Toyota. Toyotas Mirai ist das weltweit erste Serien-FCV (Wasserstoff-Brennstoffzellenauto) und verfügt über die weltweit größte Anzahl von Patenten für Brennstoffzellen. Die Anzahl verwandter Patente in Japan übersteigt die des zweitgrößten Unternehmens bei weitem (die Wasserstoff-Energietechnologie ist eine der Technologien, die Japan in seine nationale Macht investiert hat).

Aber! Das weltweit erste Wasserstoff-Brennstoffzellenauto wurde von universal hergestellt!

Es war 1966 und es war die Politik, die das erste Wasserstoff-Brennstoffzellenauto der Welt herstellte. Der Mondlandeplan der Knicks beinhaltete einen Lunar Rover und erforderte die Entwicklung von Wasserstoff-Kraftstoffanwendungen für Fahrzeuge. Das Team von GM hat zehn Monate damit verbracht, diesen Elektrovan mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern und einer Geschwindigkeit von 100 Kilometern herzustellen. 30 Sekunden erreichte der Kilometerstand 240 Kilometer. Natürlich wird dieses Auto nicht in Massenproduktion hergestellt, und das nächste Brennstoffzellenauto von GM wurde fast ein halbes Jahrhundert später geboren.

Im Jahr 2000 veröffentlichte GM Opel auf dem Genfer Autosalon einen HydroGen1 mit einer Reichweite von 400 Kilometern, einer Höchstgeschwindigkeit von 140 Stundenkilometern und einer Geschwindigkeit von 16 Sekunden für 100 Kilometer. Diese HydroGen-Serie wurde bis 4 veröffentlicht.

Später arbeitete GM mit dem US-Militär zusammen. 2005 lieferte es den ersten mit Brennstoffzellen betriebenen Lkw an das US-Militär, den modifizierten Chevrolet Silverado. Die Lastwagen wurden jedoch nur für den Transport von Waffen verwendet.

In diesem Bereich gab es jedoch keine ernsthafte Massenproduktion. Als das Unternehmen im vergangenen Oktober seine stromgetriebene Strategie ankündigte, kündigte es an, bis Februar 2017 weiterhin Wasserstoff-Brennstoffzellenmodelle zu entwickeln. GM und Honda gründeten ein Joint-Venture-Unternehmen, das gemeinsam entwickelt werden soll und Massenproduktion von Wasserstoff-Brennstoffzellenprodukten.

Im Gegensatz zu Toyotas Mirai hat GM in diesem Bereich keine beliebten Modelle und kann die Vorzüge der Technologie nicht beurteilen. Ausgehend von der LKW-Plattform weiß ich jedoch nicht, ob ich die Aussichten pessimistisch sehe oder ob ich vorhabe, einen anderen Weg zu finden. Ich habe das EV-Projekt aufgegeben, weil ich hinsichtlich der Aussichten pessimistisch war. Es wird auch von der Industrie sehr kritisiert.

Auf der Batterieseite scheint GM weniger aggressiv oder aggressiv gewesen zu sein als Toyota, möglicherweise aufgrund seiner nationalen Strategie.

Mit den Bemühungen der chinesischen Regierung hat GM jedoch auch begonnen, sich mit dieser Angelegenheit zu befassen, und in Batteriefabriken in China investiert. Im Januar kündigte GM-CEO O'Mary Barra an, dass GM bis 2021 mit seinen EV-Modellen Gewinne erzielen werde.

Bei der Berichterstattung sagte Reuters, die Aussage sei mutig. Laut Reuters basiert der Plan von GM auf niedrigeren Batteriekosten und einem größeren Umfang, und einer der größten Treiber ist Chinas Batteriewerk.

Die Antwort auf die Kombination von proprietärer Batterietechnologie, kostengünstigen, flexiblen Fahrzeugdesigns und hochvolumiger Produktion, hauptsächlich in China, gemäß sechs aktuellen und leistungsstarken Experten, die von Reuters und Experten für Branchenexperten befragt werden

In Bezug auf die Vorteile seiner neuen Batterietechnologie äußerte GM gegenüber Reuters zwei Hauptpunkte. Die erste besteht darin, den Kobaltanteil zu verringern und den Nickelanteil zu erhöhen; Das zweite ist, dass es beträchtliche proprietäre Technologien für das Batteriewärmemanagement und die Energieverteilung gibt, mit denen die Kosten für Batterien von 145 USD pro Kilowattstunde auf weniger als 100 USD im Jahr 2021 um mehr als 30% gesenkt werden sollen.

Vielleicht ist GM deshalb so zuversichtlich, im Jahr 2021 einen Gewinn zu erzielen?

Nissan: Blatt in der Hand

Der Grund, warum Nissan auf der "Intuition List TOP3" steht, ist, dass Leaf derzeit eines der meistverkauften Elektrofahrzeuge der Welt ist.

Die Batterietechnologie von Nissan hat sich angesammelt, als hätte sie keinen besonderen Ruf, wahrscheinlich weil sie nur der zweitgrößte Grund in der Branche ist. Der erste ist Panasonic. Ja, Tesla und Toyota haben sich für eine Zusammenarbeit mit Panasonic entschieden, der weltweit ersten Batterie.

Das Joint Venture von Nissan mit NEC gründete AESC im Jahr 2007. Nach mehreren Jahren der Entwicklung erreichte der AESC-Marktanteil 2014 21%, nach Panasonic an zweiter Stelle. Im Jahr 2017 verkaufte Nissan AESC an den Jinsha River in China und begann, Batterieprodukte von externen Lieferanten wie LG und Ningde zu verwenden.

Die Batterie ist kostspielige körperliche Arbeit, und die Wege der Batterietechnologie sind ebenfalls variabel, wie zum Beispiel AESC ist eine lithium-eisenphosphat-batterie. Auf diese Weise ist nach 2013 langsam bergab jeder ein Gehirn, um sich mit drei lithium-batterien zu beschäftigen. Wenn das Hauptwerk also seine eigenen Batterien bauen möchte, muss es jederzeit wirklich schaltbereit sein - zum Beispiel wird es eine Festkörperbatterie sein, eine Wasserstoffbrennstoffzelle ...

Dann erwähne kurz Leaf. In der Tat ist Nissans E-Power auch ein Studium wert.

Erst kürzlich wurde zur Feier des kumulierten Umsatzes von 100.000 Leas in Japan täglich ein offenes Blatt hergestellt, das cool aussieht und 400 Kilometer lang ist. Das Blatt hat sich beim weltweiten Verkauf von Elektrofahrzeugen durchweg unter den ersten drei platziert (Nr. 1 vor 2015 und seit 2015 von ModelS gedrückt). Im Januar dieses Jahres lag der weltweite Absatz über 300.000 Einheiten und der weltweite Marktanteil über 10%.

Das Blatt ist ein wirtschaftliches reines Punktprodukt. Um seine Werbung zu stärken, hat Nissan viele Ideen entwickelt, um sein Preis-Leistungs-Verhältnis zu verbessern, beispielsweise Batterie-Leasing-Projekte, um die Schwelle für den Kauf von Autos durch die Verbraucher zu senken. Dies ist auch unter den großen Automobilunternehmen einzigartig. Im Vergleich zu GM und Toyota konzentriert sich Nissan nicht nur auf Batterien, Produkte usw., sondern achtet auch stärker auf das Kundenerlebnis. Dies ist eine andere Tendenz, die zu unterschiedlichen Unternehmensstilen führt.

Das Blatt ist nicht Nissans erstes Elektroauto. Der erste war Altra. Es wurde 1997 veröffentlicht und von 1998 bis 2001 an einige Firmenflotten in Kalifornien und Japan geliefert. Es produzierte nur 200 Einheiten. Der Prototyp von Altra ist Nissan R 'nessa. 2009 brachte Nissan das auf der Verda-Plattform basierende Konzeptmodell EV11 des LEAF auf den Markt.

Nissans frühe Versuche ähnelten denen der beiden oben genannten. Aber vielleicht, weil sich Leaf besser verkauft (es scheint, als hätte es etwas mit der Zeit zu tun), hat Nissan immer darauf bestanden, mit Leaf Technologie und Erfahrung auf dem Gebiet der Elektroautos zu sammeln, obwohl Leaf kein neues Auto ist, das auf Batteriestruktur und Batterie basiert Anforderungen an die elektrische Architektur. Es wurde mit einem alten Ölwagen geändert, aber nach vielen Generationen der Anpassung und Optimierung konnte die Leaf-Plattform die Vorteile des elektrischen Antriebs besser nutzen.

Die Allianz von Nissan mit Renault trägt auch dazu bei, den Vorteil von Nissan in einer neuen Energie zu stärken.

Wenn es um die akkumulation von Technologie geht, ist Nissan eher geneigt, Vorteile zu erzielen und Erfahrungen mit wissenschaftlicher und technologischer Intelligenz zu sammeln. Dies ist nicht der gleiche Spielraum.

Bei GM, wo Toyota viele Autopilotentests durchführte, verfügte Nissan über eine B2V-Gehirntechnologie, auf die ich mich letztes Jahr freute, wie ich in meinem Bericht auf der Tokyo Auto Show erwähnte. Dies ist definitiv die zukunftsweisendste schwarze Technologie, von denen keine weiter fortgeschritten ist als die Entschuldigungstechnologie von Musk - aber diese Technologie scheint sehr weit von der Landung entfernt zu sein. Schließlich sind Wissenschaftler noch weit davon entfernt, das Gehirn erfolgreich rückwärts zu entschlüsseln.

Zusammenfassend ist Nissans Schreiben relativ einfach, aber tatsächlich gibt es in Renault noch viele Themen. Sowohl GM als auch Toyota sind offensichtlich Nationalmannschaften. Ob es sich um die Wahl der elektrischen Route oder um das selbstfahrende Layout handelt, es ist nicht nur Ausdruck des Willens des Unternehmens.

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