Neue Energie Fahrzeugtechnik Reserve welche stark?

Neue Energie Fahrzeugtechnik Reserve wer stark? In dieser Frage tauchten sofort die Namen mehrerer Spieler in meinem Kopf auf: Toyota, GM und Nissan.

Toyota: Ein Spieler, der Respekt verdient

Toyota, ich habe dir gesagt, voller Kampf. Eines der Depots, das in den 1990er Jahren begann, neue Energietechnologien zu erforschen, förderte die weltweite Beliebtheit von Hybridautos mit fast eigenen Anstrengungen. Im Januar 2017 verkauften sich Toyotas Hybridfahrzeuge weltweit mehr als 10 Millionen Mal.

Mit seinem tiefen Verständnis der Hybridtechnologie kann Toyota fast leicht in reine Elektrofahrzeuge und Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge schneiden. Wenn es also um Reserven für Batterietechnologie geht, ist Toyota mit Sicherheit einer der besten.

Tesla wird wahrscheinlich auf die Zukunft der Photovoltaikzellen setzen. Das aktuelle Modell 3 verwendet energiereichere Nickel-Kobalt-lithium-batterien. Es ist richtig, aber es wird geschätzt, dass Teslas gesamte Anstrengung seit seiner Gründung jetzt ist und es keine Energie mehr gibt. Reserve, ich habe das Gefühl, dass ich im Grunde das sehe, was ich bekomme, und sogar ein wenig die Zukunft überziehen kann. Daher ist es nicht angebracht, über Technologiereserven zu sprechen.

Toyota ist die Art von Unternehmen, die ohne einen Schuss keine große Sache machen kann. Toyotas neue Routenreserve für Energietechnologie. Sie können es sich als Vertreter der Technologiereserve in Japans nationaler Strategie vorstellen, es kann also nicht schwach sein. Immerhin kann man nicht verfehlen.

General Motors: Toyota in den Vereinigten Staaten

Wenn Toyota ein vollständig vorbereiteter Spieler ist, dann ist GM der Toyota der Vereinigten Staaten.

Nach den neuesten Daten des US-Patent- und Markenamtes erhielt GM zwischen 2010 und 2015 661 US-Patente auf Batterietechnologie, nach den 762 US-Patenten von Toyota an zweiter Stelle, berichtete Reuters.

Hinzu kommt, dass das weltweit erste Elektroauto von GM hergestellt wurde. 1990 sorgte das Universal Impact Concept Car für Aufsehen in der Welt. 1996 war der nach Impact entworfene EV1 das weltweit erste Elektroauto in Massenproduktion.

Zu dieser Zeit war der Chefdesigner von EV1, Alen Cocconi, der Begründer des späteren AC-Prozesses, und der AC-Prozess war auch der erste, der versuchte, ein Auto mit einer Lithiumbatterie zu fahren. Dieser Vorschlag wurde von Martin Eberhard, einem der Gründer von Tesla, vorgeschlagen. Letzterer gründete später Tesla, basierend auf der T-ZERO-Technologie der AC-Produktion. Der Roadster wurde mit einem Lotus-Sportwagen-Chassis gebaut. Man kann sagen, dass Teslas frühe Technologie von Alen Cocconis Team und von General Motors stammte.

So wie Toyota nach dem RAV4 feststellte, dass Elektrofahrzeuge die reale Ära noch nicht eingeläutet und auf Hybridautos umgestellt hatten, gab GM im frühen 21. Jahrhundert vorübergehend seine rein elektrische Route auf und wandte sich einer verstärkten Programmmischung zu.

Der 2007 erschienene Volt ist das weltweit erste Hybridauto für das Massenproduktionswachstumsprogramm und wurde 2010 in den USA und an anderen Orten verkauft. Zu diesem Zeitpunkt ist es auch interessant zu glauben, dass Toyota durch enge Technologie mischt und blockiert Patente, die das Tugendsystem zwingen, andere Wege zu wählen, wenn sich der EV dreht. Interessant ist auch, dass BMW auch eine Hybridroute ist. Aber das Produkt kam etwas später heraus.

Wenn es ein Geschichtsjäger wäre, würde GM nicht gegen Toyota und Tesla verlieren, und das könnte es auch nicht sein, besonders mit dem elektrischen Antriebssystem. Das ursprüngliche Wechselstromverfahren war berühmt für die Entwicklung elektrischer Antriebssysteme. Die ursprüngliche Absicht des 2010 eingeführten Voltec-Designs und der Entwicklung bestand darin, Komponenten so weit wie möglich zu standardisieren und in das elektrische Antriebssystem zu integrieren und gleichzeitig flexibel und kompatibel mit mehreren Antriebsformen zu sein. Daher war der ursprüngliche Name dieser Plattform E-FLEX.

Derzeit hat Voltec Produkte der zweiten Generation entwickelt, die eine höhere Integration und Komplexität als Toyotas THS und Hondas IMMD aufweisen und daher eine bessere Kompatibilität aufweisen.

In Bezug auf die Integration integriert die zweite Generation von Voltec die Tiefe der Motorsteuerung und des Antriebssystems, wodurch Steckverbinder und Kabelbündel reduziert, Kosten gesenkt und die Sicherheit von Hochdrucksystemen verbessert werden können.

In Bezug auf die Kompatibilität steuert das elektronisch gesteuerte intelligente stufenlose EVT-Getriebe EVT von Voltec die Zusammenarbeit von zwei Kupplungssätzen mit zwei Planetengetrieben (Toyota THS verfügt nur über einen Satz Planetengetriebe und hat hierfür einen strengen Patentschutz eingerichtet, sodass der Schaden nur sein kann getan. Hochdimensionaler Wettbewerb), Generieren Sie eine Vielzahl von Leistungsverteilungs- und Leistungsmethoden, die eine Vielzahl von Anteilen der Motorleistung und Motorleistungsüberlagerung bilden. Kann eine Vielzahl von Fahrformen wie Blot, Erweiterung (Buick VELITE 5-Erweiterungshybrid) erreichen. , Stecker (Cadillac CT6), Hybrid (Buick Junyue Hybrid), mit der Anwendung mehrerer Modelle, Umsatzwachstum, Die Kosten für das gesamte Teil werden stark reduziert, wie Formen, Produktionslinien und F & E-Kosten werden stark reduziert. Beschleunigung der Popularität des Marktes.

Das ist alles. Der elektrische Antrieb sollte über Batterieenergie sprechen.

Beginnen wir mit Toyota. Toyotas Mirai ist das weltweit erste Serien-FCV (Wasserstoff-Brennstoffzellenauto) und verfügt über die weltweit größte Anzahl von Patenten für Brennstoffzellen. Die Anzahl verwandter Patente in Japan übersteigt die des zweitgrößten Unternehmens bei weitem (die Wasserstoff-Energietechnologie ist eine der Technologien, die Japan in seine nationale Macht investiert hat).

Aber! Das weltweit erste Wasserstoff-Brennstoffzellenauto wurde von universal hergestellt!

1966 baute GM aus politischen Gründen das weltweit erste Wasserstoff-Brennstoffzellenauto. Der Mondlandeplan der Knicks beinhaltete einen Lunar Rover und erforderte die Entwicklung von Wasserstoff-Kraftstoffanwendungen für Fahrzeuge. Das GM-Team hat zehn Monate damit verbracht, diesen Elektrovan mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern und einer Geschwindigkeit von 100 Kilometern herzustellen. 30 Sekunden erreichte die Reichweite 240 Kilometer. Natürlich wird dieses Auto nicht in Massenproduktion hergestellt, und das nächste Brennstoffzellenauto von GM wurde fast ein halbes Jahrhundert später geboren.

Im Jahr 2000 veröffentlichte GM Opel auf dem Genfer Autosalon einen HydroGen 1 mit einer Reichweite von 400 Kilometern, einer Höchstgeschwindigkeit von 140 Stundenkilometern und einer Beschleunigung von 100 Kilometern von 16 Sekunden. Diese HydroGen-Serie wurde bis 4 veröffentlicht.

Später arbeitete GM mit dem US-Militär zusammen und lieferte 2005 den ersten Brennstoffzellen-Lkw an das US-Militär - den modifizierten Chevrolet Silverado. Die Lastwagen wurden jedoch nur für den Transport von Waffen verwendet.

Aber in diesem Bereich hat GM keine Massenprodukte entwickelt. Als das Unternehmen im vergangenen Oktober seine stromgetriebene Strategie bekannt gab, kündigte es an, bis Februar 2017 weiterhin Wasserstoff-Brennstoffzellenmodelle zu entwickeln. GM und Honda gründeten ein Joint Venture-Unternehmen, um gemeinsam Wasserstoff-Brennstoffzellenprodukte zu entwickeln und in Serie zu produzieren.

Im Gegensatz zu Toyotas Mirai hat GM in diesem Bereich keine beliebten Modelle und kann die Vorzüge der Technologie nicht beurteilen. Ausgehend von der LKW-Plattform weiß ich jedoch nicht, ob ich die Aussichten pessimistisch sehe oder ob ich vorhabe, einen anderen Weg zu finden. Ich habe das EV-Projekt aufgegeben, weil ich hinsichtlich der Aussichten pessimistisch war. Es wird auch von der Industrie sehr kritisiert.

Auf der Batterieseite scheint GM weniger aggressiv oder aggressiv gewesen zu sein als Toyota, möglicherweise aufgrund seiner nationalen Strategie.

Mit den Bemühungen der chinesischen Regierung hat GM jedoch auch begonnen, sich mit dieser Angelegenheit zu befassen, und in Batteriefabriken in China investiert. Im Januar sagte Mary Barra, CEO von GM, GM werde bis 2021 mit seinen EV-Modellen Gewinne erzielen.

Bei der Berichterstattung sagte Reuters, die Aussage sei mutig. Laut Reuters basiert der Plan von GM auf niedrigeren Batteriekosten und einem größeren Umfang, und einer der größten Treiber ist Chinas Batteriewerk.

Die Antwort ist eine große Wette auf die Kombination von proprietärer Batterietechnologie, kostengünstigem, flexiblem Fahrzeugdesign und Massenproduktion hauptsächlich in China, so sechs aktuelle und ehemalige Führungskräfte von GM und Zulieferern sowie sechs von Reuters befragte Branchenexperten.

In Bezug auf die Vorteile seiner neuen Batterietechnologie äußerte GM gegenüber Reuters zwei Hauptpunkte. Die erste besteht darin, den Kobaltanteil zu verringern und den Nickelanteil zu erhöhen; Das zweite ist, dass es beträchtliche proprietäre Technologien für das Batteriewärmemanagement und die Energieverteilung gibt, mit denen die Kosten für Batterien von 145 USD pro Kilowattstunde auf weniger als 100 USD im Jahr 2021 um mehr als 30% gesenkt werden sollen.

Vielleicht ist GM deshalb so zuversichtlich, dass es 2021 einen Gewinn erzielen will?

Nissan: Blatt in der Hand

Der Grund, warum Nissan auf der "Intuition List TOP3" steht, ist, dass Leaf derzeit eines der meistverkauften Elektrofahrzeuge der Welt ist.

Die Batterietechnologie von Nissan hat sich angesammelt, als hätte sie keinen besonderen Ruf, wahrscheinlich weil sie nur der zweitgrößte Grund in der Branche ist. Der erste ist Panasonic. Ja, Tesla und Toyota haben sich für eine Zusammenarbeit mit Panasonic entschieden, der weltweit ersten Batterie.

Nissan gründete 2007 mit NEC die AESC (Active Energy Support Corporation). Nach mehrjähriger Entwicklung erreichte der AESC-Marktanteil 2014 nach Panasonic 21%. Im Jahr 2017 verkaufte Nissan AESC an den Jinsha River in China und begann, Batterieprodukte von externen Lieferanten wie LG und Ningde zu verwenden.

Die Batterie ist eine kostspielige körperliche Arbeit, und auch die Wege der Batterietechnologie sind vielfältig. Zum Beispiel ist AESC eine lithiumeisenphosphatbatterie. Nach 2013 ging dieser Ansatz allmählich bergab, und jeder hat ein Gehirn, um sich mit lithiumbatterien mit drei Elementen zu beschäftigen. Wenn das Hauptwerk also seine eigenen Batterien bauen möchte, muss es jederzeit wirklich schaltbereit sein - zum Beispiel wird es eine Festkörperbatterie sein, eine Wasserstoffbrennstoffzelle ...

Dann erwähne kurz Leaf. In der Tat ist Nissans E-Power auch ein Studium wert.

Erst kürzlich wurde zur Feier des kumulierten Umsatzes von 100.000 Leas in Japan täglich ein offenes Blatt hergestellt, das cool aussah und 400 Kilometer lang war. Das Blatt hat sich in der weltweiten Verkaufsliste für Elektrofahrzeuge durchweg unter den ersten drei platziert (Nr. 1 vor 2015 und seit 2015 vom Modell S gedrückt). Seit Januar dieses Jahres wurden weltweit mehr als 300.000 Einheiten verkauft und der weltweite Marktanteil beträgt mehr als 10%.

Das Blatt ist ein wirtschaftliches reines Punktprodukt. Um seine Werbung zu stärken, hat Nissan viele Ideen entwickelt, um sein Preis-Leistungs-Verhältnis zu verbessern, beispielsweise Batterie-Leasing-Projekte, um die Schwelle für den Kauf von Autos durch die Verbraucher zu senken. Dies ist auch unter den großen Automobilunternehmen einzigartig. Im Vergleich zu GM und Toyota konzentriert sich Nissan nicht nur auf Batterien, Produkte usw., sondern achtet auch stärker auf das Kundenerlebnis. Dies ist eine andere Tendenz, die zu unterschiedlichen Unternehmensstilen führt.

Ein Blatt ist nicht Nissans erstes Elektroauto. Der erste war Altra, der 1997 veröffentlicht wurde. Er wurde von 1998 bis 2001 an einige Firmenflotten in Kalifornien und Japan geliefert und produzierte nur 200 Einheiten. Der Prototyp von Altra ist Nissan R 'Nessa. 2009 brachte Nissan das auf der Vida-Plattform basierende Konzeptmodell EV11 von LEAF auf den Markt.

Nissans frühe Versuche ähnelten denen der beiden oben genannten. Aber vielleicht, weil sich Leaf besser verkauft (es scheint, als hätte es etwas mit der Zeit zu tun), hat Nissan immer darauf bestanden, durch Leaf Technologie und Erfahrung im Bereich Elektroautos zu sammeln, obwohl Leaf kein neues Auto ist, das auf Batteriestruktur und Elektrik basiert die Architektur. Es wurde mit einem alten Ölwagen geändert, aber nach vielen Generationen der Anpassung und Optimierung konnte die Leaf-Plattform die Vorteile des elektrischen Antriebs besser nutzen.

Die Allianz von Nissan mit Renault trägt auch dazu bei, den Vorteil von Nissan in einer neuen Energie zu stärken.

Wenn es um die akkumulation von Technologie geht, ist Nissan eher geneigt, Vorteile zu erzielen und Erfahrungen mit wissenschaftlicher und technologischer Intelligenz zu sammeln. Dies ist nicht der gleiche Spielraum.

Bei GM, wo Toyota viele Autopilotentests durchführte, verfügte Nissan über eine B2V-Gehirntechnologie, auf die ich mich letztes Jahr freute, wie ich in meinem Bericht auf der Tokyo Auto Show erwähnte. Dies ist definitiv die zukunftsweisendste schwarze Technologie, von denen keine weiter fortgeschritten ist als die Entschuldigungstechnologie von Musk - aber diese Technologie scheint sehr weit von der Landung entfernt zu sein. Schließlich sind Wissenschaftler noch weit davon entfernt, das Gehirn erfolgreich rückwärts zu entschlüsseln.

Zusammenfassend ist Nissans Schreiben relativ einfach, aber tatsächlich gibt es in Renault noch viele Themen. Sowohl GM als auch Toyota sind offensichtlich Nationalmannschaften. Ob es sich um die Wahl der elektrischen Route oder um das selbstfahrende Layout handelt, es ist nicht nur Ausdruck des Willens des Unternehmens.

Die Seite enthält den Inhalt der maschinellen Übersetzung.