"Kraftwerk hinzufügen", um Schwierigkeiten beim Laden von Elektroautos zu lösen

Das Ausgehen zum Auto ist eng mit dem Leben der Menschen verbunden, der Elektromagnetismus des Autos ist der zukünftige Entwicklungstrend, im Einklang mit der nationalen Forderung nach Energieeinsparung und Emissionsreduzierung haben neue Energie- und Elektrofahrzeuge immer umfangreicher erhalten Aufmerksamkeit aus allen Lebensbereichen. Die Schwierigkeit des Ladens ist jedoch zu einem der Hauptgründe geworden, die die Entwicklung von Elektrofahrzeugen einschränken, was dazu führt, dass der Bau von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge in einem Dilemma steht. Angesichts der Rückwärtsladestapeltechnologie, der Schwierigkeiten beim Betriebsmanagement und der hohen Baukosten hat sich die flexible Matrixladereaktortechnologie herausgebildet, die ein innovatives Modell für die zukünftige Entwicklung der Elektrofahrzeugindustrie darstellt.

Die Ladestapelkonstruktion befindet sich in einem Dilemma

Gemäß den von der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission und anderen Abteilungen herausgegebenen "Richtlinien für die Entwicklung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (2015-2020)" wird klar angegeben, dass die Zahl der Elektrofahrzeuge bis 2020 5 Millionen erreichen wird Die Anzahl der neuen zentralen Lade- und Ersatzstationen im Land wird 12.000 überschreiten. Mehr als 4,8 Millionen dezentrale Ladestapel stehen zur Verfügung, um den Ladebedarf von 5 Millionen Elektrofahrzeugen im ganzen Land zu decken.

Elektroautos sind energiesparend und umweltfreundlich, aber das Laden ist etwas schwierig. Das größte Problem für Autobesitzer beim Kauf und Fahren von Elektrofahrzeugen ist die Schwierigkeit des Ladens: Ladeparkplätze werden von Tanklastwagen belegt, das Laden langer Schlangen muss Parkgebühren zahlen, und das Laden erfordert eine hohe Parkgebühr von 10 Stunden schmerzlich. Verschiedene Ladeplattformen können nicht verwendet werden. Autostapel entsprechen nicht der Stromladung und so weiter ... all diese Dinge sind nicht zufriedenstellend, die meisten Elektroauto-Besitzer sind darauf gestoßen.

Auf der einen Seite ist die groß angelegte Planung und Konstruktion, auf der anderen Seite ist die extrem niedrige Auslastung der Ladepfähle, die Ladung des Eigentümers ist unpraktisch, was das aktuelle Dilemma beim Layoutbau der Ladepfähle in China darstellt. Statistiken aus dem nationalen Stromnetz zeigen, dass zu diesem Zeitpunkt die tägliche Ladezeit eines einzelnen Ladestapels, der vom nationalen Stromnetz betrieben wird, 0,35 Stunden und die Gesamtauslastung 1,46% beträgt. Statistiken aus dem südlichen Netz zeigen, dass das südliche Netz bis Januar dieses Jahres insgesamt 4356 Ladestapel gebaut hat, von denen die meisten leer sind.

Drei Hauptgründe für eine schlechte Aufladung

Die Rückwärtsladestapeltechnologie, Schwierigkeiten bei Betrieb und Verwaltung sowie hohe Baukosten sind die Hauptgründe für die Schwierigkeiten beim Laden von Elektrofahrzeugen.

Erstens kann die Entwicklung und der Bau von Ladestapeln oft nicht mit dem "Upgrade" von Elektroautobatterien Schritt halten. Mit der Erweiterung der Reichweite von Elektrofahrzeugen und der Entwicklung der Schnellladetechnologie hat die Batterieladerate weiter zugenommen. Ein erheblicher Teil der Ladestapel ist auf die langsame Aufladung zurückzuführen und wurde vom Eigentümer nach nur ein oder zwei Jahren Bauzeit aufgegeben und war lange Zeit leer.

Die Nichtübereinstimmung von Rammfahrzeugen ist auch ein wichtiger Grund für die Schwierigkeit des Ladens. Aufgrund der inkonsistenten Ladestandards in der vorelektrischen Fahrzeugindustrie sind die Kapazität und das Ladeverhältnis verschiedener Arten von Elektrofahrzeugen in China unterschiedlich, und die Anforderungen an die Ausgangsleistung von Lademotoren variieren stark. Um den Ladebedarf verschiedener Arten von Elektrofahrzeugen zu decken, ist die Ausgangsleistung von Ladestapeln sehr groß ausgelegt, was beim Laden von Elektrofahrzeugen mit geringer energiespeicherkapazität zu Energieverschwendung führt. Wenn die Ausgangsleistung des Ladestapels jedoch klein ausgelegt ist, führt das Laden des Elektroautos mit einer großen Speicherkapazität zu einer langen Ladezeit, was dem Besitzer Unannehmlichkeiten bereitet.

Zweitens ist der Betrieb und die Wartung eines dezentralen Ladestapels sehr schwierig. Aufgrund der übermäßigen Streuung ist es schwierig, den Betrieb vor Ort zu verwalten. Das Phänomen des "Besetzens" der Ladestapelposition des Tankwagens ist äußerst häufig. Besitzer von Elektroautos finden oft den Ladungsstapel und können nur "hoffen, dass Mei den Durst stillt"; Andererseits ist aufgrund von Wartungsschwierigkeiten die Ausfallrate von Ladepfählen extrem hoch, und von Zeit zu Zeit treten Phänomene wie Fahrzeuge auf, die nicht auf Ladepfähle laden, abnormaler Strom und nicht herunterziehende Ladepistolen.

Drittens umfassen die Hauptbereiche der Ladestapel Einkaufsviertel, Bürogebäude und Parkplätze. Die Fläche ist teuer, die Baukosten sind hoch, die Parkgebühr des Eigentümers ist teuer und die Bau- und Nutzungskosten sind hoch.

Problem "Kraftwerk hinzufügen"

Mit der rasanten Entwicklung der Batterietechnologie wird die Nachfrage nach intelligenten und bequemen Ladesystemen in Zukunft immer höher. Wenn die Schwierigkeiten, mit denen Ladeeinrichtungen konfrontiert sind, nicht gelöst werden können, wird die Entwicklung der Elektrofahrzeugindustrie stark eingeschränkt sein.

Medienberichten zufolge setzt sich die von Shenzhen Otis Power Equipment Co., Ltd. mit unabhängigen Rechten an geistigem Eigentum entwickelte flexible Matrix-Ladereaktortechnologie für die Verbesserung des Status quo ein. Diese Technologie kann alle oder einen Teil der intelligenten Lademodule und Überwachungssysteme in die Ladestation für Elektrofahrzeuge integrieren und mithilfe der Computersteuerungstechnologie die intelligenten Lademodule zentral steuern und dynamisch verteilen, um elektrische Kraftzellen für Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Es wird erwartet, dass diese Technologie die Nutzungsrate geladener Pfähle erhöht und große Abfallmengen reduziert.

Vor kurzem erklärte Xiao Xia, Mitglied des 3. China DC Standards Committee und Vorsitzender von Autoxun, gegenüber den Medien, dass der Ladungsreaktor mit flexibler Matrix im Vergleich zum herkömmlichen Ladestapel die folgenden Eigenschaften aufweist. Erstens kann die flexible Matrix-Ladereaktortechnologie die erforderliche maximale Ladeleistung automatisch entsprechend dem Ladebedarf des Fahrzeugs identifizieren und zuordnen, um sicherzustellen, dass jedes Elektrofahrzeug mit der maximalen Leistung geladen werden kann, die das zukünftige "Batterie-Upgrade" erfüllt. Anforderungen an Elektrofahrzeuge, um den wiederholten Bau von Ladestapelanlagen zu vermeiden.

Zweitens ist die Betriebsschwierigkeit des zentralisierten Ladestapels mit flexibler Matrix im Vergleich zum dezentralisierten Ladestapel stark verringert. Die flexible Matrix-Ladereaktortechnologie verwendet einen Ladeschrank, der auch die Stromversorgung von mehr als 10 Ladestapeln abdecken, spezielles Personal für das Wartungsmanagement vor Ort bereitstellen und ein "Kraftwerk" für Elektrofahrzeuge ähnlich einer Tankstelle für Tankwagen bauen kann . Dies kann verhindern, dass Kraftstoffautos Ladestapel belegen und rechtzeitig Fehler beheben.

Drittens kann der Bau eines zentralen Ladungsreaktors mit flexibler Matrix eine Reihe von Vorteilen für Stromnetze, Betreiber und Landbesitzer bilden. Dieses Geschäftsmodell kann die Baukosten senken, die Auslastung der Ladepfähle verbessern, Abfall vermeiden und die Begeisterung aller Beteiligten steigern.

Die Seite enthält den Inhalt der maschinellen Übersetzung.