Schnittstelle für Ladestapel für Elektrofahrzeuge und fünf Hauptschnittstellen für Standard-Ladeadapter für Elektrofahrzeuge mit detaillierten Informationen

Schnittstelle für Ladestapel für Elektrofahrzeuge und fünf Hauptschnittstellen für Standard-Ladeadapter für Elektrofahrzeuge mit detaillierten Informationen

1, Combo

Kombibuchsen ermöglichen das langsame und schnelle Laden von Elektrofahrzeugen. Sie sind die in Europa am häufigsten verwendeten Steckdosentypen, darunter Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Porsche und Volkswagen. SAE (American Society of Automotive Engineers)) Die Ladeschnittstelle wurde entwickelt.

Am 2. Oktober 2012 wurde der vom betreffenden SAE-Ausschuss verabschiedete überarbeitete Entwurf von SAEJ1772 zum einzigen offiziellen DC-Gebührenstandard der Welt. Die Einführung dieser Norm soll den Status Quo des Hybridladesystems ändern und die Begeisterung der Verbraucher für den Kauf von Elektrofahrzeugen steigern. Basierend auf der überarbeiteten Version von J1772 ist ComboConnector der Standard für das DC-Schnellladen.

Die vorherige Version des Standards (entwickelt im Jahr 2010) spezifiziert die Spezifikationen des grundlegenden J1772-Steckverbinders für das Laden mit Wechselstrom bei niedrigem Ladezustand (Wechselstromstufe 1 für 120 V und Stufe 2 für 240 V). Dieser Basisstecker ist heute weit verbreitet und kompatibel mit Nissan Leaf, Chevrolet Volt und Mitsubishi i-MiEV. Zusätzlich zu allen ursprünglichen Funktionen verfügt der ComboConnector im neuen J1772-Standard, der 2012 entwickelt wurde, über zwei zusätzliche Pins für das Gleichstrom-Schnellladen, ist jedoch nicht mit den derzeit produzierten alten Elektroautos kompatibel.

Vorteile: Der größte Vorteil von ComboConnector besteht darin, dass zukünftige Automobilhersteller eine Steckdose für ihre neuen Modelle verwenden können, nicht nur für die erste Generation kleinerer Basis-AC-Steckverbinder, sondern auch für die zweite Generation größerer ComboConnectors. Sowohl Gleich- als auch Wechselströme können mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten geliefert und geladen werden.

Nachteile: Im Schnelllademodus muss die Ladestation bis zu 500 Volt und 200 Ampere Strom liefern.

2, CHAdeMO

CHAdeMO ist die Abkürzung für CHArgedeMove. Es ist eine CHAdeMO-Buchse, die von Nissan und Mitsubishi Motors unterstützt wird. Die Übersetzung von CHAdeMO aus dem Japanischen bedeutet "die Ladezeit ist so kurz wie eine Teepause." Diese DC-Schnellladebuchse bietet eine Ladekapazität von bis zu 50 kW.

Zu den Elektrofahrzeugmodellen, die diesen Ladestandard unterstützen, gehören: Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid, Citroen C-ZERO, Peugeot iON, Citroen Berlingo, Peugeot-Partner, Mitsubishi i-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV, Honda Fit elektrische Version, Mazda DEMIOEV, Subaru Stella Plug-in-Hybridauto, Nissan eEV200 und so weiter. Hierbei ist zu beachten, dass die Elektrofahrzeuge Nissan Leaf und Mitsubishi i-MiEV über zwei verschiedene Ladebuchsen verfügen, eine für den Basisanschluss J1772, bei dem es sich um den im ersten Teil beschriebenen Combo-Anschluss handelt. Der andere ist für Japans nativen CHAdeMO-Standardstecker.

Die von CHAdeMO verwendete Schnelllademethode ist in der Abbildung dargestellt, und der Strom wird durch das CAN-Bussignal des Fahrzeugs gesteuert. Das heißt, während der Überwachung des Batteriezustands wird der zum Laden erforderliche Stromwert in Echtzeit berechnet und die Benachrichtigung über die Kommunikationsleitung an das Ladegerät gesendet. Das Schnellladegerät empfängt den aktuellen Befehl rechtzeitig vom Fahrzeug und liefert den Strom gemäß dem angegebenen Wert.

Das Batteriemanagementsystem überwacht den Batteriezustand, während der Strom in Echtzeit gesteuert wird, und realisiert die Funktionen, die für ein schnelles und sicheres Laden erforderlich sind, um sicherzustellen, dass das Laden nicht durch die Vielseitigkeit der Batterie eingeschränkt wird. In Japan werden 1.154 Sätze Schnellladegeräte eingesetzt, die gemäß dem CHAdeMO-Standard installiert wurden. In den USA sind auch die Ladestationen von CHAdeMO weit verbreitet. Die neuesten Daten des US-Energieministeriums zeigen, dass es in den USA 1.344 CHAdeMO AC-Schnellladestationen gibt.

Vorteile: Außerhalb der Datensteuerleitung verwendet CHAdeMO auch den CAN-Bus als Kommunikationsschnittstelle. Aufgrund seiner überlegenen Rauschunterdrückungsleistung und hohen Fehlererkennungsfähigkeit sind Kommunikationsstabilität und -zuverlässigkeit hoch. Die Branche hat seine gute Ladungssicherheit anerkannt.

Nachteile: CHAdeMO wurde ursprünglich mit einer Ladeleistung von 100 kW entwickelt und der Stecker ist sehr sperrig, aber die Ausgangsleistung des Ladewagens beträgt nur 50 kW.

3. Tesla

Tesla hat einen eigenen Ladestandard, der behauptet, in 30 Minuten mehr als 300 Kilometer laufen zu können. Daher kann die Ladebuchse eine maximale Leistung von 120 kW und einen maximalen Strom von 80 A haben.

Tesla verfügt derzeit über 908 Super-Ladestationen in den USA. Um nach China einzureisen, hat Tesla außerdem 7 Super-Ladestationen in China eingerichtet, 3 in Shanghai, 2 in Peking, 1 in Hangzhou und 1 in Shenzhen. Um sich besser in verschiedene Regionen integrieren zu können, plant Tesla außerdem, die Kontrolle der Gebührenstandards aufzugeben und die nationalen Standards verschiedener Länder zu übernehmen, die in China umgesetzt wurden.

Dann kommt das Problem, obwohl der vorteilhafte Effekt von Tesla darin besteht, dass Tesla-Besitzer das riesige Ladesystem, das von der chinesischen Regierung aufgebaut wurde, ausleihen können, um Gebühren zu erheben. Tesla steigert den Produktumsatz. Das Problem ist, dass der Besitzer des Tesla-Modells bereits gekauft hat, wie nach den Standardänderungen aufgeladen werden soll. Wenn es keine entsprechende Lösung gibt. Der Widerspruch, mit dem Tesla-Besitzer konfrontiert sind, lautet: Erstens kann die Ladestation nur vor der Standardänderung aufgeladen werden. Der Komfort des Ladens wird sich mit der Zeit nicht verbessern. Das zweite ist, Tesla zu finden, um sich zurückzuziehen.

Vorteile: fortschrittliche Technologie und hohe Ladeeffizienz.

Nachteile: Im Gegensatz zu nationalen Standards ist es schwierig, den Umsatz ohne Kompromisse zu steigern. Die Ladeeffizienz wird in einem Dilemma nach dem Kompromiss beeinträchtigt.

4, CCS

Um den Status Quo der Standards für chaotische Ladeschnittstellen zu ändern, haben die acht großen US-amerikanischen und deutschen Hersteller Ford, GM, Chrysler, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen und Porsche 2012 das "Joint Charging System" veröffentlicht Ladesystem "(CCS) Standard.

Das "Joint Charging System" kann alle aktuellen Ladeschnittstellen vereinheitlichen, sodass in einem Modus vier Modi für einphasiges Wechselstromladen, schnelles dreiphasiges Wechselstromladen, Gleichstromladen zu Hause und Gleichstrom-Übergeschwindigkeitsladen ausgeführt werden können.

SAE hat standardmäßig ein gemeinsames Ladesystem ausgewählt. Neben SAE hat der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) die Auswahl eines kombinierten Ladesystems als DC / AC-Ladeschnittstelle angekündigt, das ab 2017 für alle Verkäufe in Europa gilt. Elektro-Elektroauto. Seit Deutschland und China im vergangenen Jahr die Ladestandards für Elektrofahrzeuge vereinheitlicht haben, ist China auch dem europäischen und amerikanischen System beigetreten, das beispiellose Möglichkeiten für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in China eröffnet hat. ZINORO 1E, Audi A3e-tron, Beiqi E150EV, BMW i3, Tengshi, Volkswagen e-up, Changan Yidong EV und SmartEV gehören zum Standardcamp "CCS".

Vorteile: Die drei deutschen Autohersteller BMW, Daimler und Volkswagen werden ihre Investitionen in Elektrofahrzeuge in China erhöhen, was für China günstiger ist.

Nachteile: Elektrofahrzeuge, die den "CCS" -Standard unterstützen oder ein geringes Verkaufsvolumen haben oder gerade erst anfangen zu verkaufen.

5, GB / T20234

Im Jahr 2006 gab China die allgemeinen Anforderungen für Stecker, Steckdosen, Fahrzeugkupplungen und Fahrzeugheber zum leitfähigen Laden von Elektrofahrzeugen heraus (GB / T20234-2006). Diese nationale Norm legt die Ladeströme für 16A, 32A, 250A AC fest. Die Klassifizierungsmethode für den Anschluss mit 400 A Gleichstrom stützt sich hauptsächlich auf die von der International Electrotechnical Commission (IEC) im Jahr 2003 vorgeschlagenen Standards. In diesem Standard werden jedoch nicht die Anzahl der Verbindungsstifte, die Abmessungen und die Schnittstellendefinition der Ladeschnittstelle angegeben. Im Jahr 2011 führte China den empfohlenen Standard GB / T20234-2011 ein und ersetzte einige der Inhalte von GB / T20234-2006, in denen Folgendes festgelegt ist: Die Nennwechselspannung überschreitet nicht 690 V, die Frequenz beträgt 50 Hz, der Nennstrom überschreitet 250 A nicht. DC-Nennspannung 1000 V nicht überschreiten, der Nennstrom 400 A nicht überschreiten.

Vorteile: Im Vergleich zum nationalen Standard von 2006 werden mehr Parameter der Ladeschnittstelle detailliert kalibriert.

Nachteile: Der Standard ist immer noch nicht perfekt. Darüber hinaus ist dies nur ein empfohlener Standard und wird nicht durchgesetzt.

Automobilunternehmen auf der ganzen Welt haben erkannt, dass "Standards" die Schlüsselfaktoren sind, die die Entwicklungsaussichten von Elektrofahrzeugen beeinflussen. In den letzten Jahren haben sich die globalen Gebührenstandards von "Diversifizierung" zu "Zentralisierung" verschoben. Um den einheitlichen Ladestandard wirklich zu erreichen, ist neben dem Schnittstellenstandard der aktuelle Kommunikationsstandard erforderlich. Ersteres bezieht sich darauf, ob der Stecker übereinstimmt, und letzteres darauf, ob der Stecker beim Einstecken erregt werden kann. Die einheitliche Standardisierung der Ladestandards für Elektrofahrzeuge ist noch weit entfernt. Autofirmen und Regierungen müssen alle ihre Haltung weiter "freigeben", und Elektrofahrzeuge können eine gute Entwicklung haben.

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