Chinas Produktion neuer Energiefahrzeuge, die als weltweit erstes Modell für nachhaltige Geschäftsentwicklung seit drei Jahren eingestuft wurden, wurde noch nicht gebildet

Im Jahr 2017 produzierte China 794.000 neue Energiefahrzeuge, verkaufte 777.000 Fahrzeuge und machte 2,7% der Gesamtleistung von Pida Automobile aus. Damit war China drei Jahre in Folge weltweit führend.

Gleichzeitig ist die Anordnung der Ladeeinrichtungen immer noch nicht angemessen, die Nutzungsrate der öffentlichen Ladestapel beträgt weniger als 15%, und es wurde noch kein Modell für eine nachhaltige Geschäftsentwicklung entwickelt. Es besteht ein wechselseitiger Widerspruch zwischen den Rentabilitätsschwierigkeiten der operativen Unternehmen und den hohen Gebühren der Verbraucher.

Die Landung des neuen Projekts gab Liwei Hoffnung. "15 an der Wand montierte AC-Ladestapel, 3 vertikale AC-Ladestapel, dies wird bereits als relativ großer Auftrag angesehen", sagte der seit mehr als zwei Jahren bestehende Start-up-Manager des Technologieentwicklungsunternehmens Beijing Lanhaixing über die Ladestapelindustrie , mehrmals wiederholt "Geschäft läuft nicht gut."

Liweis Gefühle sind repräsentativ in der Branche. In den letzten zwei Jahren haben Chinas neue Energiefahrzeuge den Ausbruch der Entwicklung eingeläutet, eine große Anzahl von Personal und Kapital hat sich auf den Bereich der Ladestapel konzentriert, der Markt hat offenbar Überkapazitäten. Die Industrie sagte sogar scherzhaft: "Die Geschwindigkeit des Autoverkaufs hat die Geschwindigkeit des Stapelns nicht erreicht."

Heutzutage scheint die Technologie voll von elektrischen Ladestapeln zu sein, die im Leben der Menschen immer häufiger vorkommen, aber tatsächlich ist ihr Technologiegehalt nicht hoch. In diesem Fall zog die hohe Rendite und die niedrigen Schwellenwerte auch schnell eine große Menge an sozialem Kapital an. Insbesondere nachdem Großprojekte wie Autobahnraststätten und städtische öffentliche Ladestationen von mehreren großen Unternehmen "vergeben" worden waren, begannen kleine und mittlere Unternehmen, um Marktanteile zu kämpfen, was auch die Gewinne zu einem universellen Problem für diese machte Unternehmen. In Verbindung mit den einzigartigen regionalen Beschränkungen der Ladestapelindustrie ist es nicht verwunderlich, dass Unternehmen Probleme haben.

Die Ladestapelindustrie, die einst als "blaues Meer" galt, ist heute ein "rotes Meer".

Unternehmen "zu viele zum Zählen"

Im Jahr 2014 wurde Li Weiqiang der erste neue Besitzer eines Energieautos in Peking. Bald kam das Problem der Ladeschwierigkeiten an die Tür: "Zu dieser Zeit war die Anzahl der Ladestapel gering, die Schadensrate hoch und viele Autos und Pfähle stimmten nicht überein." Nachdem Liwei von der Abteilung für Softwareforschung und -entwicklung erfahren hatte, dass viele Fahrer auf ähnliche Probleme gestoßen sind, entwickelte er eine APP, um Informationen über die Verwendung geladener Pfähle auszutauschen. Bis Ende 2015, so erinnerte er sich, hatte die Anzahl der in Peking verfügbaren Schnell- und Langsamladestapel 1.000 überschritten, aber das Angebot war immer noch knapp.

Dies ermöglichte es Liwei, eine attraktive unternehmerische Chance zu sehen. Anfang 2016 gründeten er und seine Freunde gemeinsam Lanhai Huaxing Technology Development Co., Ltd. und begannen, selbständig Ladestapel zu entwickeln. Nach seinem Eintritt in die Branche stellte er jedoch fest, dass es "unzählige Unternehmer" gab, die ihre Ideen und Erfahrungen teilten.

Dieses Argument kann durch die Zunahme der Anzahl der Ladestapel in den letzten drei Jahren bewiesen werden. Nach relevanten Daten ist es das Ziel Pekings, bis Ende 2014 1.000 Schnellfüllpfähle zu bauen. Nach Angaben der China Automobile Industry Association verfügte Peking bis Ende 2017 über mehr als 30.000 Ladestapel, und die nationale Zahl erreichte mehr als 213.000.

Unter den gebauten elektrischen Ladestapeln erreichte der Anteil der vier großen Unternehmen für Sonderanrufe, der nationalen Netzunternehmen, der Sternladung und des chinesischen Putian 86%. "Der Rest wird von vielen kleinen und mittleren Unternehmen geteilt", sagte Li Weiqiang.

Die niedrige technische Schwelle kann als ein weiterer wichtiger Grund angesehen werden, warum die Ladestapelindustrie vom Kapital bevorzugt wird. Branchenkennern zufolge gibt es auf dem Markt nicht viele Unternehmen, die selbstständig Ladestapel entwickeln können. Viele Unternehmen kaufen direkt Leiterplatten und sogar fertige Produkte, montieren sie und verkaufen sie an die Außenwelt. "Es bedeutet, dass jeder mit Geld ins Spiel kommen kann."

Der Verlust wird zum allgemeinen Betriebszustand

Obwohl Liwei ein "nicht zu kleines" Geschäft erhielt, zeigte sein Gesicht keine Freude: Denn Geschäft zu haben bedeutet nicht, Geld zu verdienen.

Es versteht sich, dass in der Ladestapelindustrie die Gewinne von Großprojekten wie Autobahnraststätten und städtischen öffentlichen Ladestationen relativ hoch sind, aber aufgrund der Beschränkungen für registrierte Fonds und Qualifikationen zum Zeitpunkt der Ausschreibung sind diese Projekte häufig die Fokus des Wettbewerbs zwischen den vier großen Unternehmen. "Es hat auch dazu geführt, dass die verbleibenden kleinen und mittleren Unternehmen den Preis für das Aufladen von Pfählen gesenkt haben, um einen begrenzten Marktanteil zu erobern", sagte Liwei hilflos.

Zum Beispiel sagte Liwei, dass der ausgehende Preis eines hängenden AC-Ladestapels 1.300 Yuan beträgt und der aktuelle Marktpreis nur 1.500 Yuan beträgt. "Einschließlich F & E, Produktion, Arbeit und anderer Kosten ist der Bruttogewinn von 200 Yuan definitiv ein Verlust."

Verluste sind jedoch nicht nur der allgemeine Betriebsstatus kleiner und mittlerer Unternehmen. Selbst wenn der derzeitige Marktanteil aufgrund der groß angelegten Übernahme des Modells der selbstgebauten Pfähle und der Kostendeckung durch Servicegebühren am höchsten ist, ist er auch in der Lage, "mehr Pfähle zu bauen und mehr zu verlieren". Lage. Zhengchunfeng, Direktor des neuen Energieforschungsinstituts, gab zu, dass fast alle Ladestapelunternehmen, einschließlich der Bande, jetzt kein Geld mehr verdienen können.

Zhengchunfeng erklärte, dass in einem Modus wie Sonderanrufen sichergestellt werden muss, dass die Nutzungsrate der Ladestapel einen bestimmten Betrag erreicht, um rentabel zu sein. In Taiyuan zum Beispiel benutzen mehr als 95% der elektrischen Taxis eine Gruppe von Ladestapeln, die mehr als 7 00000 Grad pro Tag aufladen. "Nur so können Unternehmen vor Ort Geld verdienen", sagte er.

Neben geringen Gewinnen und langen Recyclingzyklen ähneln Ladepfähle den Merkmalen des städtischen Infrastrukturbaus und ermöglichen es diesem Unternehmen, eine regionale Schwelle zu schaffen. Es versteht sich, dass Unternehmen, die Pfähle bauen wollen, kleine für die kommunalen Immobilienunternehmen, große für die lokale Regierung, sich nacheinander befassen müssen, was zweifellos die Kosten und Schwierigkeiten des Geschäftsbetriebs in den Regionen erhöht hat.

Angesichts dieses Abnutzungskrieges können viele Start-up-Unternehmen wie Lan Hai Xinghua nur den Ansatz verfolgen, "Qianxians Leistung nicht zu verdienen und mehr Geschäft mit Leistung anzuziehen", um zu versuchen, im Shuffle zu überleben.

Es gibt eine Gewinnchance.

Obwohl es "Geld verbrannt" hat, hat sich das Tempo der Unternehmen, die herumlaufen und Websites beschlagnahmen, überhaupt nicht verlangsamt. "Der Stoffstapel gilt als im Voraus besetzt, so dass in Zukunft die Möglichkeit besteht, zu gewinnen", sagte Zhengchunfeng offen.

Für große Unternehmen, die durch Sonderanrufe vertreten sind, ist der Verkauf von Stapel- und Servicegebühren nur der grundlegendste Gewinnpunkt. Wenn die Zahl der neuen Energiefahrzeuge in China bis 2020 5 Millionen erreichen kann, wird der Gewinnraum des Ladesystems laut Prognosen 55,8 Milliarden Yuan erreichen, wovon 23,3 Milliarden Yuan auf den Gewinnraum mit Mehrwert entfallen werden.

Das heißt, Ladestapel könnten in Zukunft zu Terminals für die Datenerfassung über neue Energiefahrzeuge werden. Abgeleitete große Datenreparaturfahrzeuge, Mietwagen für neue Energie, Plattformverkäufe, Werbeimplantate, Internetfinanzierung und O2O-Geschäftsmodelle werden eng mit Ladestapeln verbunden. Werden Sie verwandte Mehrwertdienste.

Für Liwei ist es entscheidend, das Stadium der Überkapazität mit differenziertem Wettbewerb zu überstehen. Blue Sea Xinghua eröffnete in diesem Jahr einen tragbaren 40-kW-AC-Schnellfüllstapel. Li Weiqiang stellte vor, dass der Eigentümer in der Vergangenheit ähnliche Ladegeräte vom Hersteller gekauft hatte und der Preis bis zu 10.000 Yuan betrug und das Tragen unpraktisch war. Das Unternehmen verbesserte nicht nur sein Erscheinungsbild durch Forschung und Entwicklung, sondern reduzierte auch den Preis auf 2.000 Yuan. "Dieser Ladestapel hat für viele Langstreckenfahrer große Probleme gelöst." Vielversprechender sei, dass derzeit nur zwei Unternehmen, darunter das Blaue Meer, das Produkt auf den Markt bringen.

"Der größte Teil des Geldes des Unternehmens fließt in Forschung und Entwicklung. Wenn der diesjährige tragbare Schnellverkauf nicht funktioniert, wird dieses Produkt ein Fehlschlag sein." Nach dem Ende eines einzigen Geschäfts arbeitete Liwei weiter hart, um aus dem "Roten Meer" herauszustürmen.

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