Kanai-Vorsitzender Yuhongtao spricht über den dreifachen Druck der Kraftzelle

In der Power-lithium-batterie-Industrie gibt es ein Thema, das niemand klar und niemand klar sagen kann. Klar ist das Batteriematerialsystem. Das weniger klare Thema ist das weiche Paket, der Zylinder und die quadratische Schale. Welcher Batterietyp ist besser?

Vor einigen Tagen teilte Yuhongtao, Vorsitzender von Kanai New Energy, zwei wichtige Themen der Batterieindustrie mit dem Thema "Trends in der Power Battery Technology".

Herr Yuhongtao sagte, es sei klar, dass das Batteriematerialsystem klar sei, dass es drei Systeme gebe, Lithiumeisenphosphat und Lithiummanganat, und dass die Vor- und Nachteile der drei Systeme gut verstanden würden.

Unter der Anleitung des Landes, die Batterieenergiedichte mit Subventionen zu verknüpfen und hochspezifische Energiebatterien zu unterstützen, sind Fahrzeugfabriken und Batteriefabriken fanatisch in ihrem Streben nach höherspezifischen Energiebatterieprodukten. Unter dem Gesichtspunkt der Energie ist die Energie des Ternären am höchsten, gefolgt von Lithiumeisenphosphat und Lithiummanganat ist schlechter.

Daher wurde Sanyuan in China allmählich heiß. Im Jahr 2015 war die Menge an Sanyuan auf dem Markt sehr gering, aber die spätere Verwendung von Sanyuan nahm weiter zu und der Marktanteil stieg weiter an, gefolgt von einem starken Anstieg der Kosten für Strombatterien. Unter Kostengesichtspunkten beträgt Lithiumeisenphosphat etwa 90 und Lithiummanganat nur 70, wenn die Kosten für das Ternär 100 betragen.

Laut der Statistik des letzten Jahres hat sich der Preis von drei Yuan im Jahr 2018 gegenüber 2015 vervierfacht. Es ist eine schlimme Tatsache, dass die gesamte Branche möglicherweise weniger Geld verdient hat, obwohl chinesische Unternehmen im vergangenen Jahr sieben der zehn weltweit führenden Batteriehersteller ausmachten als ein Schweizer Kobaltbergmann.

Sobald die Subventionen verschwinden, kann die gesamte Branche neu gemischt und neue Energiefahrzeuge neu definiert werden.

Ein weiteres unklares Thema sind Softpacks, Zylinder und quadratische Schalen. Welcher Batterietyp ist besser? In der Branche besteht zu diesem Thema kein Konsens, und es ist absehbar, dass dies in Zukunft ein fortlaufendes Thema sein wird.

Obwohl die drei Batterietypen ihre eigenen Eigenschaften sowie Vor- und Nachteile haben, die im Allgemeinen eine hohe Energiedichte und Personenkraftwagen betreffen, wird die Verwendung von weichen Taschen und quadratischen Schalen häufiger sein, was Kosten verursacht, und Säulen können bevorzugter sein.

Es sollte betont werden, dass Batterien ein mehrdimensionales Produkt sind. Viele Menschen achten heute bei der Bewertung der Batterietechnologie auf bestimmte Energie, aber tatsächlich ist bestimmte Energie nicht das Hauptkriterium für die Messung von Batterien.

Die spezifische Energie hängt vom Material ab. Solange das Material extrem genutzt wird, kann die Batterie mit dem 811-Material, der High-End-Membran und der Aluminium-Kunststofffolie 300 Wh / kg und 310 Wh / kg erreichen. Batterieprodukte, die 300 W / kg mehr als Energie erreichen können und eine Lebensdauer von nur einer Woche haben, sind jedoch wirtschaftlich nicht sinnvoll.

Der Markt benötigt Batterieprodukte, die neben Energie auch Sicherheit, Recyclingleistung, Hochtemperaturleistung und Niedertemperaturleistung berücksichtigen. Sich nur auf eine dieser Dimensionen zu konzentrieren, ist nicht nur unwissenschaftlich, sondern auch sehr gefährlich.

Zugegebenermaßen ist die allgemeine Aufrüstung der Batterie ein sehr langer Prozess, und in ähnlicher Weise nur unter Berücksichtigung der von Batterieunternehmen hergestellten Batterieprodukte wie Lade- und Entladeleistung, Lebensdauer, Kosten, Qualität, Recyclingfähigkeit, Industriekette und Fähigkeit zur kontinuierlichen Verbesserung Können die Batterieunternehmen feststellen, ob sie wirklich wettbewerbsfähig sind und welche Wettbewerbsfähigkeit sie haben?

Tatsächlich ist die Sicherheit von Batterien der Hauptfaktor für die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmensmarktes. Um die Sicherheit von Batterien zu gewährleisten, müssen Unternehmen eine Vielzahl von zerstörerischen Experimenten durchführen, z. B. Akupunktur, Überladung, Falltests usw.

Akupunkturexperimente simulieren die Situation, in der die Batterie von einem scharfen Gegenstand durchdrungen wird, wenn das Fahrzeug kollidiert. In diesem Fall ist die Batterie, die bei der Brandexplosion nicht kurzschließt, sicher. Durch Überladen wird der Standard von 4 Volt / 5 Volt für das Laden des akkus verletzt. Unter dieser Bedingung können die Batterien, die kein Feuer oder keine Explosion verursachen, durch BMS-Kontrolle als sicher bestätigt werden. Das Sturzversuch simulierte die Situation, in der die Batterie bei einer Kollision des Fahrzeugs getroffen wurde. Unter dieser Bedingung konnte das Batteriepaket nicht durch abnormale Batterieprodukte bestätigt werden.

Die zweite ist die spezifische Energie. Gegenwärtig ist die von den meisten Batterieherstellern bereitgestellte Energie nicht sehr unterschiedlich, und die Art und Weise, wie dies erreicht wird, ist ebenfalls sehr ähnlich. Das heißt, in der gleichen Natur erreichen chemische Materialien eine hohe spezifische Energie. Der Schlüssel, um ein Unternehmen hervorzuheben, besteht darin, die industrielle Produktion sicherzustellen und gleichzeitig sicherzustellen, dass die Batterie besser als Energie ist.

Dann gibt es die Nutzungsdauer, die ein weiteres echtes Problem in der Batterieindustrie darstellt - es gibt eine Lücke zwischen realen Nutzungsdaten und experimentellen Daten. Das heißt, ob es sich um die Kreislebensdauer von 2000, 2500 oder 2800 handelt, die meisten von ihnen sind Messdaten im Labor für konstante Temperaturen, und wenn sie schließlich im Auto zum Einsatz kommen, müssen sie sich realen Nutzungsszenen bei unterschiedlichen Temperaturen stellen . Tatsächlich kann die Leistungsbatterie unter verschiedenen Stromzyklusexperimenten die Laufleistung erreichen, was kein Batteriehersteller klargestellt hat. Was?

Die Nutzungsgewohnheiten des Benutzers wirken sich auch auf die Lebensdauer der Batterie aus. Normalerweise ist die tatsächliche Leistung der Leistungsbatterie, die nur einmal alle sechs Monate verwendet wird, schlechter als die des täglichen Gebrauchs der Leistungszelle, und selbst der Nutzungsverlust kann schwerwiegender sein. Dies hat auch einen sehr großen Einfluss auf die Batterielebensdauer.

Das vierte sind die Kosten, mit denen die Batterieindustrie in den letzten Jahren zu kämpfen hat. Batterieunternehmen sind drei großen Kostendrücken ausgesetzt:

Erstens passt der Staat die Subventionsstandards für neue Energiemodelle weiter an. Normalerweise dauert die Entwicklung eines neuen Autos 36 Monate und 54 Monate, aber neue Energiefahrzeuge haben höchstens ein halbes Jahr Entwicklungszyklus, gefolgt von einem halben Jahr Verkaufszyklus, gefolgt von der Notwendigkeit, später neue Produkte zu entwickeln.

Zweitens wurden die Kosten für Subventionen erheblich gesenkt. Umfassende Statistiken zeigen, dass die durchschnittliche Subvention im Jahr 2015 etwa 2,4 Yuan / Wh betrug, im Jahr 2016 etwa 2,1 Yuan / Wh, im Jahr 2017 etwa 1,7 Yuan / Wh und im Jahr 2018 nur 1,35-1,45 Yuan / Wh . Die deutliche Reduzierung der durchschnittlichen Subventionen hat auch den Kostendruck auf die Batterieunternehmen erhöht.

Drittens hat noch keine solide strategische Zusammenarbeit mit Kunden aufgebaut. In der Regel werden die Fahrzeugfabrik und der Zulieferer eine strategische Zusammenarbeit eingehen, und der Zulieferer wird auch viel Zeit damit verbringen, die verschiedenen Aspekte der Stärke des Partners zu untersuchen. Zu diesem Zeitpunkt hat die Beziehung zwischen der Fahrzeugfabrik und der Batteriefabrik jedoch keine normale Lieferkette für die Automobilindustrie hergestellt. Die Häufigkeit, mit der die beiden Parteien die Partner ersetzen, ist sehr hoch, und die meisten von ihnen treten in Form einer individuellen Projektkooperation auf. Nach Abschluss desselben Projekts hat die Frage, ob die beiden Seiten weiterhin zusammenarbeiten, größere Variablen.

Aus Sicht des Batterieunternehmens sind jedoch die zukünftigen Planungs- und Leistungsanforderungen für Industrie- und Produktionskapazitäten der Fahrzeugfabrik klar definiert, und die Standardlösungen für die Bereitstellung unterstützender Produkte werden in Zusammenarbeit mit der Fahrzeugfabrik entwickelt. In Zukunft werden wir gemeinsam das Problem der Ersatzbatterien für Elektrofahrzeuge, Elektrofahrzeuge und niedriger Batteriesparraten lösen. Dies ist die Richtung, auf die sich die Batterieunternehmen freuen.

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