Warum treibt Japan die Bemühungen der Nation voran, die Entwicklung von Fahrzeugen mit Wasserstoffbrennstoffzellen und Festkörperbatterien zu fördern?

Mittelfristig sieht Japan für Hybrid- und reine Elektrofahrzeuge Festkörperbatterien als Hoffnung, die Nachfrage nach Kobalt zu senken. Kobaltressourcen werden von chinesischen Unternehmen geschlossen, und das Lithiumbatteriefeld wird von chinesischen Unternehmen überholt. Japan hofft, die Entwicklung von Festkörperbatterien durch die nationale Macht zu fördern, um die Batterieindustrie auf dem Gebiet der Lithiumbatterien energisch wieder aufzubauen.

Der Wettbewerb um seltene Metalle wie Lithium und Kobalt verschärft sich. Diese Materialien sind die Kernmaterialien für die Herstellung von Lithiumbatterien, und mit zunehmender Größe von Elektrofahrzeugen werden auch deren Nachfrage und Angebot stark ansteigen. Die globalen Lithium- und Kobaltressourcen sind jedoch begrenzt. Wer über die Lithiumressourcen verfügt, wird das "Lebenstor" dieser Runde der Entwicklung von Elektrofahrzeugen beherrschen.

Wenn inländische Unternehmen weltweit um Lithium- und Kobaltressourcen konkurrieren, arbeitet Japan hart an der Entwicklung von Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen und Festkörperbatterien.

Unter den Umständen, dass inländische Unternehmen Lithiumressourcen beschlagnahmten und in Japan Panik auslösten, veranlasste die Unterstützung der nationalen Regierung für Elektrofahrzeuge und die Lithiumressourcen inländischer Unternehmen in Übersee die Ausgabe "Japan News" "China dominiert den Wettbewerb um seltene Metalle" (China dominiert den Wettbewerb) von seltenen Metallen)) der Klang von.

In diesem Artikel vergleicht "Japan News" die Kapazität und den Status von Toyota Tsusho und der heimischen Tianqi Lithium-Industrie. Toyota Tsusho und ein großes australisches Rohstoffentwicklungsunternehmen wurden im Joint Venture der Oralos Salt Flats mitbegründet, wo lithiumreiche Salze aus dem 200 Meter langen Untergrund gewonnen und in künstliche Teiche gegeben wurden. Es wird dann 300 Tage lang natürlich getrocknet und schließlich zu Lithium konzentriert. Derzeit kann diese Produktionsbasis 17.500 Tonnen pro Jahr produzieren. Angesichts der weiteren Nachfrage in der Zukunft gab Toyota Tsusho im Januar dieses Jahres bekannt, dass seine jährliche Produktionskapazität auf 41.500 Tonnen erweitert wird. Dieser Plan bedeutet, dass die Kapazität um den Faktor 2,5 erhöht werden muss. Die Zahl ist jedoch immer noch "nicht schwer, die von chinesischen Unternehmen produzierte Lithiumkapazität zu erreichen".

Am 17. Mai dieses Jahres investierte der inländische Lithiumgigant Tianqi Lithium 4,066 Milliarden US-Dollar (rund 25,893 Milliarden Yuan), um einen Anteil von 27,7% an dem chilenischen Rohstoffentwicklungsunternehmen SQM zu gewinnen. Es wird davon ausgegangen, dass die Lithiumcarbonat-Produktionskapazität von SQM im Jahr 2017 48.000 Tonnen beträgt, was 25% des globalen Marktes für Lithiumressourcen entspricht, und dass Albemarle- und FMC-Unternehmen die weltweite Produktion von Salzlithiumsalz fast monopolisieren. Zuvor erwarb Tianqi Lithium 2013 das australische Talison und die weltweit größte und am häufigsten vorkommende feste Lithiummine, Green Bushes (Green Bushh), die für das globale Spodumen verantwortlich ist. Zwei Drittel der Minenversorgung. Darüber hinaus liegen die Bergbaukosten der Mine unter dem Branchendurchschnitt. Für die Länder, in denen SQM und Thales von Tianqi Lithium übernommen werden, befinden sie sich in Chile und Australien, die reich an Lithiumressourcen sind. Derzeit wurden weltweit insgesamt 43.000 Tonnen (berechnet als reines Lithium) produziert, von denen Australien eine Kapazität von 18.700 Tonnen, Chile 141.000 Tonnen und Argentinien 5.500 Tonnen hat. China ist an zweiter Stelle.

Durch den Erwerb des Eigenkapitals von lithiumreichen australischen und chilenischen Rohstoffentwicklungsunternehmen hat Tianqi Lithium einen festen Stand in den reichsten Lithiumminen der Welt. Gleichzeitig befindet es sich auch auf dem riesigen Markt Chinas.

Masaharu Katayama, Leiter der Entwicklung der Handelsressourcen von Toyota, glaubt: „Chinesische Unternehmen verwenden große Geldbeträge, um Ressourcen aus Übersee zu erwerben. Sie verlassen sich auf andere Regeln als andere, um am Spiel teilzunehmen. “ Die Akquisition chinesischer Unternehmen beschränkt sich nicht nur auf Lithiumminen. Kobalterz ist ein weiterer Rohstoff für die Batterieproduktion. Derzeit werden weltweit insgesamt 110.000 Tonnen Kobalterz produziert (auf Mineralbasis berechnet). 60% der weltweiten Kobaltminen stammen aus dem Kongo, etwa 64.000 Tonnen. Es folgen die russischen 0,56 Millionen Tonnen und die australischen 0,5 Millionen Tonnen.

Chinesische Unternehmen suchen erneut nach akquirierbaren ausländischen Unternehmen in diesem Bereich. Zum Beispiel führen Huayou Cobalt und Luoyang Molybdän den Kampf um Kobalt. Im Juni 2016 erwarb Huayou Cobalt das Kupfer-Kobalt-Bergbaugebiet Kongo (Gold) PE527. Luoyang Molybdän hat sich mit einer Beteiligung von 56% an der Kupfer-Kobalt-Mine Congo Tenke Fungurume zum weltweit führenden Kupfer- und Kobaltproduzenten entwickelt. Japanische Ressourcenentwickler haben gewarnt: "China investiert voll in Batteriematerialien." Hinter dem Wettbewerb chinesischer Unternehmen um Batteriematerial steht die starke Unterstützung des Staates für Elektrofahrzeuge. Unter dem Einfluss von Markt und Politik sind die Rohstoffpreise 2017 mindestens doppelt so stark gestiegen wie 2015.

Nach Untersuchungen des unabhängigen Forschungsunternehmens IRuniverse beträgt der Spot-Vertragspreis für Lithium (Lithiumcarbonat) 21 US-Dollar / kg, fast mehr als das Doppelte des Lithiumpreises im Herbst 2015, als er bei 8 US-Dollar / kg lag. Der Handelspreis für Kobalt liegt bei 43 USD / lb (entspricht 95 USD / kg), was mehr als dem Vierfachen des Herbstes 2015 entspricht. YujiTanamachi, Präsident von IRuniverse, erklärte: "Da Elektrofahrzeuge vollen Wohlstand einleiten werden und Aufgrund des großen Zustroms von Investmentfonds wird das derzeitige Umfeld den Preis für Lithium / Kobalt leicht stimulieren. "

Fuji City, die japanische Marktregulierungsbehörde, prognostiziert, dass der Markt für Rohstoffe für die Herstellung von lithium-ionen-batterien mit zunehmender Nachfrage nach Batterien für Elektrofahrzeuge weiter wachsen wird. Bis 2021 wird der Markt dreimal so groß sein wie 2015 (1,1 Billionen Yen) und alarmierende 2,9 Billionen Yen erreichen. Die Vorhersagen anderer Experten sind ähnlich.

Japan besteht auf den internen Gründen für Fahrzeuge mit Wasserstoffbrennstoffzellen und Festkörperbatterien, und der Energiemangel in Japan hat sie in Panik über den Erwerb von Ressourcen aus Übersee durch chinesische Unternehmen in den letzten Jahren gebracht. Dies ist einer der Gründe, warum sie auf der Entwicklung von Festkörperbatterien und Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen (FCVs) bestehen. Für die japanische Regierung und die Automobilunternehmen sind Hybridfahrzeuge aufgrund des starken Mangels an Haushaltsstrom Übergangsprodukte. Mittelfristig werden Plug-in-Hybridfahrzeuge und reine Elektrofahrzeuge entwickelt. Mittel- und langfristig sind Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge die ultimativen Entwicklungsziele der japanischen Automobilindustrie.

Mittelfristig sieht Japan für Hybrid- und reine Elektrofahrzeuge Festkörperbatterien als Hoffnung, die Nachfrage nach Kobalt zu senken. Kobaltressourcen werden von chinesischen Unternehmen geschlossen, und das Lithiumbatteriefeld wird von chinesischen Unternehmen überholt. Japan hofft, die Entwicklung von Festkörperbatterien durch die nationale Macht zu fördern, um die Batterieindustrie auf dem Gebiet der Lithiumbatterien energisch wieder aufzubauen.

Am 15. Juni gab die japanische New Energy Industry Technology Development Organization (NEDO) bekannt, dass sie mit der Entwicklung einer neuen Generation von hochleistungsbatterien "All-Solid-State-Batterien" bei Toyota Motor und Panasonic beginnen und sich bemühen wird, bis 2022 Technologie zu etablieren .

Laut einem Sonderbericht über die Entwicklung von Festkörperbatterien, der im Januar 2018 vom Nikkei Electronics Journal veröffentlicht wurde, dürfte das erste Produkt für Festkörperbatterien nur eine Elektrolyse sein, ohne die positiven und negativen Materialien des Li zu verändern -ion Sekundärbatterie. Die Flüssigkeit wird durch einen Festelektrolyten ersetzt. Das Merkmal ist in diesem Fall die Erhöhung der Ladegeschwindigkeit und der Sicherheitsleistung.

Wenn dann die positiven und negativen Materialien nacheinander durch Hochspannungs- oder Hochdichtematerialien (Lithium-Schwefel (Li2S) -Kathodenmaterialien mit hoher Dichte ersetzt werden, werden sogar Schwefel mit höherem Schwefelgehalt (S8) und andere Materialien leistungsfähig. Die Wahl des Kathodenmaterials ) wird die Kapazitätsdichte des akkus stark verbessert. In den frühen 2030er Jahren sind möglicherweise eine vollständig feste Li-Luft-Batterie mit positiver Luft, eine negative Elektrode mit metallischem Lithium und ein Elektrolyt mit einem Oxidmaterial erhältlich.

Wenn Japan Festkörperbatterien entwickelt, wird die Nachfrage nach Kobalt sinken. Japanische Batterielieferanten haben beschlossen, Kobalt loszuwerden. Der Kobaltgehalt der NCA-Batterie (Nickel-Kobalt-Aluminium) (derzeit in den Modellen von Panasonic im Tesla ModelS / X verwendet) ist bereits niedriger als der des NCM (Nickel-Kobalt-Mangan) 811 der nächsten Generation, der von hergestellt werden soll andere Batterielieferanten. Matsushita gab im Mai bekannt, dass aufgrund des steigenden Preises für wichtige Batterierohstoffe die Entwicklung einer kobaltfreien Autobatterie geplant ist.

Hosokawa, der Projektmanager der japanischen Technologieentwicklungsorganisation für die Energiewirtschaft, sagte ebenfalls: "Die Hälfte der Patente für Festkörperbatterien stammt aus Japan." Dies zeigt auch, dass Japan seine eigene Festkörperbatterie schätzt und bestätigt.

Die mittel- und langfristigen Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge werden von Toyota und Honda am meisten geschätzt und gelten als eine der zukünftigen Richtungen. Sie glauben, dass Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge Luft in das Auto ziehen, wodurch Sauerstoff mit gespeichertem Wasserstoff reagieren kann, um Elektrizität zu erzeugen, und dass seine Emissionen hauptsächlich reines Wasser sind. Daher kann gesagt werden, dass Wasserstoffbrennstoffzellen keine Verschmutzung erreichen. Fahrzeuge mit Wasserstoffbrennstoffzellen, die Wasserstoff als Energiequelle nutzen, werden Japan dabei helfen, die Beschränkungen für Lithium- und Kobaltressourcen zu verringern. Mit großen Autoherstellern wie Toyota, die sich auf Fahrzeuge mit Wasserstoffbrennstoffzellen und Festkörperbatterien konzentrieren, reduziert Japan die Auswirkungen knapper Metallressourcen auf einer anderen Route.

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