Was sind Chinas neue Entwicklungshindernisse für die Automobilindustrie?

Der größte Mangel der Branche ist nicht Geld, sondern die ausgereifte Technologie und das kommerzialisierte Betriebsteam.

Gegenwärtig führten die anfänglichen Kosten enormer Investitionen aufgrund der Besorgnis der Branche über die Entwicklung der neuen Energiefahrzeugindustrie sowie der eigenen Technologieförderung und -anwendung des Kraftstofffahrzeugs zu marktorientierten Widersprüchen bei der Massenproduktion, die sich hauptsächlich auf die relativ ausgereiften konzentrierten und kommerzielle Massenproduktion von lithiumbatterien für die kinetische Energie des Elektrofahrzeugsektors. Was schränkt die Entwicklung der neuen Energie-Automobilindustrie ein? Der Autor ist der Ansicht, dass die Antwort in drei Aspekte unterteilt werden kann: Technologie, Ressourcen, Politik.

Der Schlüssel zu technischen Engpässen in der Batterie

Sowohl in China als auch auf der ganzen Welt waren die Schalenherstellung und die Fahrzeugmontage ein sehr ausgereiftes technologisches Support- und Fertigungssystem und müssen sich nicht allzu viele Sorgen machen. Für neue Energiefahrzeuge sind zwar die Verbrauchsgewohnheiten relativ einfach, aber wenn sich die Ladezeit nicht lösen lässt, ist sie zu lang, kurz in der praktischen Lebensdauer des Problems, dann fahren Autos im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffautos schnell, vor Ort, neue Energiefahrzeuge oder werden den Markt verlieren, um neu begünstigt zu werden.

Aus Marketingsicht können "Stand" -Batteriewechsel das Aufladen der Batterie und lange dauern und die professionelle Wartung der Batterie fortsetzen. Aber es gibt drei große Probleme:

Zum einen sind die Baukosten für die Baustelle selbst sehr hoch, benötigen professionelle Wartungsbatterien, Batteriehersteller und kooperieren welche Art von Kapital, um dies zu tun?

Zweitens, wenn Verbraucherkäufe für das Fahrzeugbatteriemodul einer Einzahlung in das Darlehen entsprechen, dieser Teil der Investition oder 3 bis 10 Jahre, um sich zurückzuziehen, welche Art von Unternehmen gehen ein solches Risiko ein?

Drei ist, dass der Batteriestandard nicht vereinheitlicht wurde, wie das erste Mobiltelefon, kein Standardmodul, keine einheitliche Schnittstelle, welche Art von Geschäft kann eine solche zukunftsweisende und F & E-Fähigkeit für Standards und Lead haben?

Daher ist derzeit die realistischste Lösung hauptsächlich das Schnellladen, die Reichweite zu erhöhen.

In der Elektroauto-Herstellungskette ist das "SanDian-System" (Batterie, Motor und elektrische Steuerung) sehr wichtig, und die Batterie ist das Fundament und der Entscheidungsfaktor. Für die derzeitige kommerzielle Produktion der größten Lithium-Ionen-Batterien benötigen Sie, wenn Sie eine schnelle Aufladung erzielen möchten, das Originalmaterial, insbesondere die Anodenmaterialien, für eine höhere technische Verbesserung, wie z. B. einen hohen Nickelgehalt. Um die starke Verlängerung der Batterielebensdauer zu realisieren, muss die Energiedichte des Aufstiegs erreicht werden. Es ist erwähnenswert, dass das Nickel-Kobalt-Mangan-Säure-Lithium in den letzten zwei Jahren allmählich zum Mainstream geworden ist, während in den letzten zwei Jahren die Energiedichte des Lithium-Eisenphosphats durchbrochen wurde. Die Entwicklung der Batterietechnologie mit langer Lebensdauer legte den Grundstein.

Gleichzeitig ist mit den negativen Auswirkungen der Sicherheitsleistung zu rechnen. Wie das Samsung-Handy nach der Explosion gelten auf den Flughäfen für den Transport und die Verwendung von Lithium-Ionen-Batterien strengere Regeln. Kernproblem liegt in der Kapazität der Batterie selbst Dichte und Sicherheitsleistung ist schwierig, um die effektivste Kombination zu erreichen, jetzt gibt es keinen wesentlichen Durchbruch. Selbst wenn es einmal mit Backengraphen gebrannt wurde, ist es auch schwierig, in drei bis fünf Jahren eine kommerzielle Produktion in großem Maßstab zu realisieren.

Der Kern des Ressourcenproblems in Lithiumkobalt

Fast drei Jahre steigen die Preise für Lithiumsalz. Von Ende 2014 bis 2014 stieg der Yuan / Tonne bis 2014 nie auf 180000 Yuan / Tonne, das Jahresende fiel auf 150000 Yuan / Tonne, Lithiumcarbonat mit Batteriequalität ist etwa vier- bis fünfmal höher.

In der Zwischenzeit schien die Kobaltsituation ein wenig verrückt zu sein. Daten zeigen, dass fast ein Jahrzehnt Kobalt zwischen 2006 und 2008 einen Zuwachs von 400% verzeichnet hat, von 2009 bis 2010 in der ersten Jahreshälfte zwischen einer quantitativen Lockerung von fast 50%. Basierend auf der Nachfrage nach ternärem Material für neue Energiefahrzeuge wurde Ende August 2017 das britische "Metall" (englische Abkürzung für MB) durch den Kobaltpreis von 29 USD / Pfund freigegeben, aber es gibt immer noch mehr als 65% des Raums von Rekordhöhen. Basierend auf Kobalt, das im Allgemeinen in Form von Kupfer und Kobalt oder Nickel und Kobalt assoziiert ist, kann der Preis für Kobalt und Nickelkupfer nicht ignoriert werden.

Sind die Preise das Ergebnis von Ressourcenknappheit? Die Antwort ist nein.

Aus der Sicht der Lithiumressourcenanalyse ist die Welt nachweislich Lithiumreserven für 14 Tonnen, der aktuelle Jahresbedarf beträgt 32,5 kt. Die Lithiumressourcen in der Welt sind hauptsächlich in 30 bis 40 Grad nördlicher Breite, 20-30 Grad südlicher Breite verteilt, wie dem Andenplateau und den westlichen Vereinigten Staaten und China auf dem tibetischen Plateau usw. Australien und Chile bilaterale Gesamtkontrolle über 75% der Lithiumressourcen weltweit.

In unserem Land sind 90% der Lithiumressourcen im Westen verteilt, der derzeitige Abbau hauptsächlich für Lithiumerz (Spodumen und Lithiumglimmer) und der durchschnittliche Gehalt sind niedrig (0,8% - 1,1 4%, niedriger als im Ausland.465% - 3,55%) ), Magnesium in Salzlake ist höher (mehr als 40 Mg / Li, Chiles Atacama-Salzsee nur sechs,47), so dass der industrielle Maßstab verwendet wird.

Kobalt aus Kobalt Ressourcenanalyse, die Ressourcen sind reich, die Konzentrationsverteilung. Laut der Statistik des US Geological Survey (USGS) Minerals Yearbook 2016 (MineralCommoditySummaries) hat das Weltkobalt im Jahr 2015 Reserven von 7,1 Millionen Tonnen nachgewiesen, die sich hauptsächlich auf Kongo (Gold), Australien und Russland, Kuba, Neukaledonien, Sambia konzentrieren 80% der gesamten Kobaltreserven der Welt.

Die Kapazität, die Kobalt (Gold) -Ressourcen des Kongo in 10 Minen, aber fünf Holdinggesellschaften für das Schweizer Unternehmen Glencore, machen etwa 67% der Kobaltminenressourcen im Kongo (Gold) aus. Freihafen, kasachische eurasische Rohstoffunternehmen in den Vereinigten Staaten, die vereinigten arabischen Emirate ShalinaResources, China Minmetals Group und Jinchuan, die jeweils eine halten. Nirgendwo sonst in der Welt der Kobaltproduktion reicht die Kapazität aus, um die Dominanz des Kongo (Gold) zu erschüttern.

Da im industriellen Maßstab die Extraktionstechnologie des Durchbruchs verbessert wird, auf der Grundlage des Prinzips von Lithium, Kobalt und anderen metallischen Elementen nicht verschwinden, ist die Lithiumbatterie-Recyclingindustrie leider entstanden, recycelt, um Realität zu werden, die Nachfrage nach natürlichen Ressourcen wird reduziert werden, der kurzfristige Anstieg der Situation wie der Prozess des Eisenerzes, mehr ist das Ergebnis der internationalen Kapitalkontrollspekulation, kann die reale Situation der industriellen Entwicklung nicht vollständig widerspiegeln.

Schlüssel in subventionspolitischen Belangen

Es ist notwendig, ein grundlegendes Verständnis zu klären: Die Essenz staatlicher Subventionen für neue Energiefahrzeuge besteht darin, eine Industrie zu unterstützen, einen First-Mover-Vorteil zu schaffen und den Markt schnell zu erweitern, anstatt Subventionen ähnlich dem traditionellen Agrarsektor, dessen Zweck die Aufrechterhaltung ist die Grundplattenstabilität. Subventionen werden also in naher Zukunft verschwinden.

Die aktuellen Leitlinien zur Subventionspolitik konzentrieren sich im Allgemeinen auf zwei Aspekte: Zum einen auf technischer Ebene, um technologische Innovationen zu fördern und sich an der internationalen Spitzenposition auszurichten, die in der Branche reichlich belohnt wird; Zweitens ist auf Marktebene der bahnbrechende Engpass des Umweltschutzes, befürworten grünes Reisen, bewegen große und mittlere Städte, heben den großen Bären hervor und verlassen sich auf das "Gebiet", um den Überseemarkt zu erobern.

Speziell für die Produktion und den Betrieb von Unternehmen und Produktvertriebsverbindungen scheint der derzeitige Absatz von reinen Elektrofahrzeugen langsam zu wachsen oder sogar zu sinken, und seine Lieferzeit von mehr als 6 Monaten hat eine gute Beziehung. Es spiegelt das Problem wider, dass die derzeitige tatsächliche Kapazität der Batterie auf der bestehenden technischen Route sehr begrenzt ist, obwohl relevante Unternehmen auf der Grundlage der in das Projekt investierten Batterie und Lithium, Lithiumcarbonat, Lithiumhydroxid, aber auf der Grundlage der Industrie Projekte, insbesondere Lithiumsalze in der chemischen Industrie von Demonstration, Design, Planung, Prüfung und Genehmigung, Bau, erreichen Produktionszykluszeit beträgt in der Regel 1-2 Jahre, großflächige Freisetzung der Produktionskapazität sollte vor etwa 2020 Jahren sein.

Im Zusammenhang mit dieser Terminalautomarktnachfrage ist kein Moment zu entlasten, Norden verbinden Städte wie neue Energiefahrzeuge numerische Situation (wie Pekings Ernennung bis 2021). Die ausländischen Medien denken, wenn es keine Einschränkungen der Batteriekapazität gibt, rein Der Verkauf von Elektroautos kann den Plug-in-Hybrid leicht übertreffen. In den letzten Jahren hat die chinesische Regierung die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge nachdrücklich unterstützt. Der Schlüssel zur Einschränkung der Entwicklung neuer Energiefahrzeuge ist weder eine staatliche Subvention noch die Marktnachfrage, sondern die Fähigkeit, sich unter den technologischen Durchbrüchen zu bilden. Öffentliche Daten zeigen, dass Volkswagen im November 2017 angekündigt hat, mehr als 10 Milliarden Euro (11,8 Milliarden US-Dollar) in lokale chinesische Partner zu investieren, um 40 neue Energiefahrzeuge zu bauen. Das Unternehmen hofft, vor 2025 1,5 Millionen neue Autos in China produzieren zu können, die meisten davon davon sind Elektroautos. Toyota sagte auch zur Produktion von Elektroautos in China im Jahr 2020. BMW fuhr vom Münchner BMW Forschungs- und Entwicklungs- und Produktionszentrum für Batterien in Shenyang und wählte auch die Ningde-Ära der New Energy Technology Co., LTD. (CATL) als Partner.

Wir können sagen, dass dies für neue Energiefahrzeuge eine der besten Zeiten ist. Neue Kräfte wurden stark genug, viel Kapital wurde auf verschiedene Weise in Minen eingesetzt, Basis von Lithium, Elektrodenmaterialien, Batterieproduktion und die Herstellung jeder Verbindung ist einem Kopf verpflichtet. Traditionelle Bosse sind plötzlich aufgewacht und haben versucht, eine solide Basis zu schaffen und neue Gebiete zu erweitern. Kurz gesagt, der größte Mangel der Branche ist nicht Geld, sondern die Anwendung marktfähiger, ausgereifter Technologie kann ein kommerzialisiertes Betriebsteam sein.

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