Chinas Markt für Ladeanlagenbau

In den letzten Jahren wurde neben der Entwicklung von Elektrofahrzeugen in verschiedenen Regionen eine starke Ladeinfrastruktur aufgebaut. Im Oktober 2015 gab das Generalbüro des Staatsrates die „Leitmeinungen zur Beschleunigung des Baus der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“ und den „Entwicklungsleitfaden“ heraus. Seit Anfang dieses Jahres haben viele Orte Planungsregeln erlassen.

Bis zum Stichtag des Reporters haben mehr als ein Dutzend Provinzen, darunter Peking, Shanghai, Hebei, Fujian, Hainan und Qinghai, Pläne oder Meinungen zum Bau von Ladestationen für Elektrofahrzeuge in den nächsten fünf Jahren angekündigt. Fast 2 Millionen Werbepläne für Elektrofahrzeuge weisen auf einen riesigen Markt für Ladeeinrichtungen hin. Der Reporter kämmte den Entwurf für die Entwicklung von Ladeeinrichtungen im ganzen Land und führte Feldforschungen in Yizhuang, Peking, durch, um die Probleme und die Entwicklungsrichtung von Ladeeinrichtungen zu untersuchen.

Interpretation des chinesischen Marktes für Ladeanlagen, um die zukünftige Entwicklungsrichtung zu erkunden

Der Anteil der Fahrzeuge in Peking und Shanghai liegt unter dem nationalen Ziel

Unter dem Gesichtspunkt der Bauziele haben die meisten Regionen einen spezifischen Bau der Ladeinfrastruktur festgelegt, der auf dem Entwicklungsstand von Elektrofahrzeugen und den künftigen Anforderungen basiert.

Der Reporter sah, dass Peking bis 2020 erwartet, dass die Anzahl der Elektrofahrzeuge 600.000 erreichen wird, die Gesamtzahl der Ladeeinrichtungen 466.000 erreichen wird und das Verhältnis von Elektrofahrzeugen zu Ladeeinrichtungen 1: 0,76 beträgt. In Shanghai wird dieses Verhältnis im Jahr 2020 1: 0,8 betragen.

Die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in Peking und Shanghai ist relativ schnell, und die damit verbundenen unterstützenden Einrichtungen und Maßnahmen haben früher begonnen, was ebenfalls eine gewisse universelle Bedeutung hat. Nach den von verschiedenen Orten angekündigten Entwicklungsplänen zu urteilen, ist der Anteil der von Peking und Shanghai angekündigten Ladestationen für Elektrofahrzeuge ziemlich gefährdet.

Der Reporter sah, dass Qinghai eine Ladeinfrastruktur mit einem Verhältnis von 1: 1 aufbauen wird, die derzeit die höchste im Land ist. Das Bauverhältnis in Fujian beträgt 1: 0,9. Hebei wird voraussichtlich 2020 mehr als 200.000 Elektrofahrzeuge fördern. Zu diesem Zeitpunkt werden jedoch 1.970 Ladestationen und 65.600 Ladestapel gebaut. Das Verhältnis von Elektrofahrzeugen zu Ladeeinrichtungen beträgt nur 1: 0,33 und ist damit deutlich niedriger als in anderen Regionen.

Derzeit sind die Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge in China im Allgemeinen niedrig. In Peking und Shanghai hatten Ende 2015 durchschnittlich zwei Elektrofahrzeuge einen Ladestapel.

Laut dem "Leitfaden zur Entwicklung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (2015 ~ 2020)" wird die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Land bis 2020 5 Millionen überschreiten und die Anzahl der Ladestapel 4,8 Millionen erreichen. Unter ihnen werden offizielle und private Personenkraftwagen Ladeanlagen im Verhältnis 1: 1 bauen.

Es ist ersichtlich, dass Chinas Ladestationen in Zukunft im Verhältnis zu einem Verhältnis nahe 1: 1 gebaut werden. Es ist jedoch spezifisch für die Ortschaften. Da die Schwierigkeit, das Land umzusetzen, unterschiedlich ist, sind die Bauziele nicht einheitlich. Der Anteil der Ladestationen in Megastädten wie Peking und Shanghai liegt deutlich unter dem nationalen Durchschnitt. Es wird erwartet, dass die Provinzen wie Qinghai und Fujian das Verhältnis der nationalen Gebührenerhebungseinrichtungen aufgrund ihres Nachwuchsvorteils erhöhen.

Auf dem kürzlich abgehaltenen Gipfel für saubere Energie wies Yongdong Liu, Generalsekretär des Technischen Komitees für Normung für Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge, darauf hin, dass Ladeeinrichtungen in Zukunft eine groß angelegte Entwicklung erreichen müssen, um die Sorgen der einfachen Leute zu lösen Elektrofahrzeuge zu kaufen und den Bedarf an Strom zu vermeiden. „Ladeeinrichtungen sollten rational angelegt und nahtlos miteinander verbunden sein. Es gibt jedoch immer noch Probleme wie Schwierigkeiten beim Bau, unvollständige Unterstützungssysteme und unvollständige Marktmechanismen. “

Der Sonderplan Peking-Shanghai wies darauf hin, dass die knappen Parkressourcen ein wichtiger Engpass sind, der den Bau von Ladeeinrichtungen an beiden Orten einschränkt. Pekings Landnutzung, Elektrizität und andere Bedingungen sind schwer zu koordinieren, und einige Verbraucher haben nicht die Grundbedingungen für die Installation von Ladestapeln zur Selbstnutzung. Die Nachtparklücke in Shanghai beträgt bis zu 52%, das alte Wohngebiet ist besonders ausgeprägt und auch die öffentlichen Parkplätze sind knapp.

In der gegenwärtigen Situation sind öffentliche Ladestapel, die in öffentlichen Bereichen wie gewerblichen Einrichtungen und Parkplätzen errichtet wurden, aufgrund der Schwierigkeiten beim Bau privater Ladeeinrichtungen zur Selbstnutzung und der geringen Offenheit dedizierter Ladeeinrichtungen zum Schlüssel für den Betrieb geworden von Elektrofahrzeugen.

Gleichstrom-Ladestapel sind in öffentlichen Ladeeinrichtungen beliebter

Laut dem vom Land herausgegebenen Entwicklungsleitfaden wird die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in 12 Regionen, darunter Peking und Shanghai, beschleunigt. Schätzungen zufolge wird der Umfang der Förderung von Elektrofahrzeugen bis 2020 2,66 Millionen erreichen.

Bis 2020 wird Peking das am dichtesten besiedelte Gebiet für Elektrofahrzeuge und Ladeeinrichtungen des Landes sein.

Der Sonderplan der Stadt zeigt, dass die soziale Öffentlichkeit ein Ladesystem mit einem durchschnittlichen Serviceradius von weniger als 5 Kilometern bilden wird. Der Ladeservice-Radius von Schlüsselgebieten wie dem Kerngebiet der Stadt, Tongzhou New City, Yizhuang und den Olympischen Winterspielen in Yanqing beträgt weniger als 0,9 Kilometer.

Da das Yizhuang-Gebiet die gleichen Baunormen aufweist wie das Kerngebiet der Stadt, da es sich in einem Vorort von Peking befindet, sind die Parkressourcen relativ ausreichend. In den letzten Jahren hat der Bau von Ladeanlagen rasante Fortschritte gemacht.

Hat eine gewisse Repräsentativität. Kürzlich untersuchte der Reporter die Eröffnung und den Betrieb von öffentlichen Ladestapeln in der Region Yizhuang in Peking.

Derzeit gibt es im Kerngebiet von Yizhuang mehr als zehn öffentliche Ladestationen, von denen die meisten bereits in Betrieb genommen wurden. In der Statistik der Reporter gibt es 74 DC-Ladestapel und 102 AC-Ladestapel. Die meisten Parkplätze sind mit Gleichstrom-Ladestapeln und Wechselstrom-Ladestapeln im Verhältnis 1: 2 gebaut. Laut Entwicklungsplan werden bis 2020 in Yizhuang mehr als 1.000 Ladepfähle gebaut.

Der Reporter stellte fest, dass die Ladestationen in der Region eine bestimmte Nutzungsrate aufweisen und die Nutzungsrate von Gleichstrom-Ladestapeln viel höher ist als die von Wechselstrom-Ladestapeln. Dies zeigt, dass Gleichstrompfähle mit höherer Ladeeffizienz vom Markt bevorzugt werden.

Derzeit ist in der nationalen und lokalen Bauplanung das Bauverhältnis von DC- und AC-Ladepfählen nicht klar. Da die Baukosten von Gleichstrompfählen viel höher sind als die von Wechselstrompfählen, machten die Austauschpfähle einen hohen Anteil der zuvor gebauten öffentlichen Ladeanlagen aus. Statistiken zeigen, dass bis Ende Januar 2016 38.000 Wechselstrom-Ladepfähle und 12.000 Gleichstrom-Ladepfähle im Bereich der öffentlichen Ladeeinrichtungen gebaut wurden.

Unter dem Gesichtspunkt der Marktreaktion wurden Wechselstrom-Ladestapel jedoch wegen ihrer geringen Ladeeffizienz kritisiert. In den neuen öffentlichen Ladestationen in der Region Yizhuang ist die Anzahl der DC-Ladestapel höher als der Austausch, was möglicherweise auch die zukünftige Entwicklungsrichtung widerspiegelt.

Auf einem Parkplatz mit Ladestation lädt der Besitzer, Herr Xiong, das Auto mit einem Gleichstrom-Ladestapel auf. Er sagte Reportern, dass die Batterielebensdauer seines Autos 150 Kilometer beträgt und er durchschnittlich 200 Kilometer pro Tag fährt. Das Aufladen mit Gleichstrom dauert nur 1 Stunde und mit Wechselstrom 5 bis 6 Stunden, sodass ein Aufladen mit Wechselstrom im Allgemeinen nicht erforderlich ist.

"Da es keinen eigenen Ladestapel gibt, sind die Ladekosten auf dem Parkplatz teurer. Die täglichen Ladekosten betragen etwa 50 Yuan, was teurer ist als das Verbrennen von Öl. Der private Ladestapel kann den Strompreis von 0,5 genießen Yuan / kWh, was einer Aufladung im Freien entspricht. 1/4. Aber jetzt gibt es nur noch wenige Ladestapel in der Gemeinde, und es muss einen festen Parkplatz geben. Dies ist ein großes Problem. " Herr Xiong erzählte Reportern.

Bei der Planung öffentlicher Ladestationen an verschiedenen Orten ist der Ladedienstradius von 0,9 Kilometern in vielen Städten die Voraussetzung für die Dichte der öffentlichen Ladestapel im Kerngebiet, und das Verhältnis von Ladestapeln zu Elektrofahrzeugen ist höher als 1: 7. Der Anteil der Parkmöglichkeiten und öffentlichen Parkplätze in großen öffentlichen Gebäuden wie Einkaufszentren und Supermärkten wird mindestens 10% betragen.

Die Verbindung zwischen den Ladebetreibern sollte hergestellt werden

Viele Praktiken haben gezeigt, dass es immer noch einige häufige Probleme beim Bau und Betrieb von Ladeanlagen gibt.

Der Sonderplan für Peking betont, dass sich der Betriebsmodus der Ladeanlage noch in der Anfangsphase der Exploration befindet. Das Gewinnmodell für die Erhebung von Servicegebühren ist einheitlich, und ein relativ ausgereiftes Geschäftsmodell wurde noch nicht entwickelt.

Neben dem Problem der Parklücke in Shanghai wird auch das Problem erwähnt, dass die Ladeeinrichtungen von nicht neuen Energiefahrzeugen besetzt sind und die Zahlungsplattform für die Verbraucher nicht einheitlich ist. In Fujian besteht das Problem, dass die Stromlast in Wohngebieten nicht ausreicht und einige Eigentümer den Bau von Ladepfählen ablehnen. Nicht neue Energiefahrzeuge belegen nicht selten Ladeparkplätze. Gleichzeitig stehen einige öffentliche Ladeeinrichtungen nur bestimmten Personengruppen offen, was die Begeisterung von mehr Nutzern für die Verwendung öffentlicher Ladestapel einschränkt.

In der Yizhuang-Gebietsumfrage stellte der Reporter fest, dass die oben genannten Probleme mehr oder weniger vorhanden sind.

Unter den verschiedenen Ladeeinrichtungen, die von den Reportern besucht werden, gibt es grundsätzlich Fälle, in denen der Ladeparkplatz von kraftstoffverbrauchenden Fahrzeugen oder Kleinigkeiten belegt ist. In einem Laderaum in einem Technologiepark stehen mehrere kraftstoffverbrauchende Fahrzeuge. Nicht besetzen, sonst entleert, die Wörter werden komplett ignoriert. Auf einem relativ normalen Parkplatz gibt es einen bestimmten Bereich für den Ladeparkplatz, und am Eingang befindet sich ein Hinweisschild für das Parken des Kraftstoffverbrauchs. Einige Fahrzeuge mit Kraftstoffverbrauch stehen jedoch immer noch auf dem Ladeparkplatz.

Die Lademöglichkeiten in der Umgebung sind für die Öffentlichkeit zugänglich. Die Lademöglichkeiten verteilen sich hauptsächlich auf die Parkplätze im Science Park, die großen Parkplätze für gewerbliche Einrichtungen und die Sozialparkplätze. Die meisten von ihnen sind offen für soziale Fahrzeuge. An der Einfahrt zu den meisten gewerblichen Parkplätzen befinden sich offensichtliche Ladeparkplätze, auf denen die Einrichtungen und Ladestandards angegeben sind.

Aus Sicht der operativen Einheiten zeigt Yizhuang auch einen Trend zur Diversifizierung des Investmentgeschäfts. Zusätzlich zu den vom State Grid gebauten Ladestapeln haben BAIC New Energy, große, reibungslose Technologie, Sonderanrufe und andere Unternehmen auch in eine große Anzahl von Ladeeinrichtungen investiert. Die Diversifizierung der Investmentgesellschaften bietet nicht nur mehr Auswahlmöglichkeiten, sondern auch einige Unannehmlichkeiten. Viele Ladestationen verwenden die APP, um die Zahlung zu aktivieren. Fast jede Ladeeinrichtung fordert den Eigentümer auf, die entsprechende App herunterzuladen, um die Zahlung abzuschließen, und die Verbindung ist schlecht.

Als Antwort auf dieses Problem sagte Liu Yongdong: "Mehrere Parteien sollten zusammenarbeiten, um die Abwicklung und Zusammenschaltung von Gebührenvorgängen zu erreichen. Beispielsweise müssen die Betreiber mindestens eine universelle Zahlungsmethode beibehalten, um eine Abwicklung zwischen den Betreibern zu erreichen." Aus Sicht der Gebührenstandards unterscheiden sich die Anlagethemen und die Gebührenstandards, obwohl es eine Region am selben Ort gibt.

Gemäß den Ladestandards von Peking werden die Gebühren für das Laden von Elektrofahrzeugen in grundlegende Stromgebühren und Gebühren für den Ladedienst unterteilt.

Im Jahr 2015 senkte State Grid die Gebühr für Elektrofahrzeuge in Peking von 1,67 Yuan / kWh auf 1,2 Yuan / kWh. Der Reporter stellte fest, dass einige Ladestationen in der Region Yizhuang den Ladestandard von 1,2 Yuan und einige den Standard von 1,67 Yuan einführten. In den von einigen privaten Unternehmen errichteten Ladeeinrichtungen werden die Strom- und Servicegebühren bis zu 2 Yuan / kWh vollständig berechnet.

Es wurden viele Pläne vorgelegt, und die Demonstrationserfahrung wird gestärkt, und einige häufig auftretende Probleme sollten rechtzeitig gelöst werden. Peking schlägt vor, qualifizierte Einheiten und persönliche Ladeeinrichtungen für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Schließen Sie das Upgrade der nationalen Ladeanlagen zur Einhaltung nationaler Standards ab und stellen Sie sicher, dass die neuen Ladeeinrichtungen den nationalen einheitlichen Standards entsprechen. Shanghai schlug vor, universelle Zahlungsmethoden wie Mobile Payment, UnionPay-Zahlung und Transportkartenzahlung zu entwickeln, um die Kompatibilität des Zahlungssystems sicherzustellen.

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