Der Aufstieg von drei Lithiumbatterien in der Ära von Ningde ist mehr gesucht

Die Energiebatterieindustrie, die zu einem Zeitpunkt, an dem die neue Energieautoindustrie gerade erst in Fahrt gekommen ist, ein Kernlieferant ist, ist erschüttert. Neben der Ningde-Ära, die immer noch das höchste Verkaufsvolumen aufweist, ist der Gewinn der zweitrangigen BYD-Power-Batterie erheblich geschrumpft. Wotema, der ursprünglich optimistisch in Bezug auf das Allianzmodell in der Branche war, war tief in die Turbulenzen der Kapitalkette verwickelt und hat nun eine Einstellung der Arbeit für sechs Monate angekündigt.

Der Reporter der Times Weekly kontaktierte die zuständige Person, die für die PR-Abteilung von Waterhorse verantwortlich ist, und erfuhr, dass er im April dieses Jahres abgereist war. "Das Team wurde längst aufgelöst und die gesamte Abteilung wurde abgeschafft. Später, laut internen Quellen, Wotemas stellvertretender Generalsekretär der Innovationsallianz der New Energy Automobile Industry, Vorsitzender der Wotema Group, und Mengguang, Vizepräsident von Wotemas Power Battery Wotema befindet sich derzeit im Grunde genommen in einem Zustand der Lähmung.

Ein hochrangiger Branchenkenner sagte dem Times Weekly-Reporter, dass Wotema dringend externe Mittel benötigt, seine Finanzierungsfähigkeit oder sein Finanzierungsbewusstsein jedoch nicht stark sind, insbesondere das Kernmanagementteam ist blind optimistisch in Bezug auf die finanzielle Situation des Unternehmens. Wotemas Modell ist ein zweischneidiges Schwert. Wenn es gut funktioniert, entwickelt es sich schnell, aber sobald es ein Problem in der langen Geldkette gibt, kann es leicht in Schwierigkeiten geraten.

Der plötzliche Sturz von Wotema ist ein Weckruf für andere Akteure in der neuen Energiewirtschaft. Das unternehmerische Modell, das ausschließlich auf Subventionspolitik basiert, ist ein Glücksspiel. Von nun an hat Wotema immer noch die Chance zu sehen, wer ihn retten wird.

Nach schnellem Wachstum

China ist nicht nur der größte Automarkt der Welt, sondern auch bereits der weltweit größte Markt für neue Energieautos, der untrennbar mit der Unterstützung der nationalen Politik verbunden ist.

Laut einschlägigen Statistiken hat die Regierung im Jahr 2017 mehr als 40 Richtlinien im Zusammenhang mit der Entwicklung der Automobilindustrie für neue Energie erlassen. Unter diesen Maßnahmen sind Industrie und Verbraucher stärker besorgt über die Subventionspolitik für Kraftfahrzeuge mit neuer Energie. Ihre Änderungen und Anpassungen hängen nicht nur eng mit den endgültigen Kaufentscheidungen der Verbraucher zusammen, sondern auch mit den Zielen der Fahrzeughersteller und Anbieter von Strombatterien.

Für die Automobilunternehmen ist die Zukunft nur eine Erwartung, und es ist nicht ganz sicher, ob sie irgendwann eintreten wird. Daher ist es realistischer, Subventionen zu erhalten.

Nach unvollständigen Statistiken belief sich die Höhe der von der Regierung in Elektrofahrzeuge investierten Subventionen im Jahr 2015 auf 59 Milliarden Yuan. Der ursprüngliche Zuschuss der Branche für 2016 wurde auf 83 Milliarden Yuan geschätzt.

Als jedoch die Untersuchung des Betrugs mit neuen Energiefahrzeugen im Jahr 2015 aufkam, begann sich die Subvention für neue Energiefahrzeuge zu verschärfen, was seit langem erwartet wurde, obwohl Premierminister Li Keqiang auf der diesjährigen Sitzung des Regierungsarbeitsberichts sagte, dass die Regierung die neue Energie unterstützen wird Industrie seit mindestens drei Jahren. Die Branche hat jedoch lange mit einer Neigung der Subventionspolitik gerechnet.

Daher kündigte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie am 25. Mai dieses Jahres die "vorläufige Überprüfung der Subventionsfonds für die Förderung und Anwendung neuer Energiefahrzeuge im Jahr 2017 und in früheren Jahren" an. Nach der Überprüfung durch das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie wurde schließlich bestätigt, dass die neuen Energieautounternehmen, die in den Jahren 2016 und 2017 herausgegeben werden sollen, Subventionsfonds in Höhe von insgesamt rund 18,972 Milliarden Yuan liquidieren sollten.

Das ist ein großer Unterschied zu der Branchenschätzung von 83 Milliarden Yuan im Jahr 2015.

Der Ankündigung zufolge belief sich die Zahl der neuen Energieunternehmen, die sich um eine Förderung bewarben, im Jahr 2016 auf 51.016 und die Zahl der Unternehmen, die Listenfonds beantragten, auf 12,463 Milliarden Yuan. Die Zahl der von der Expertengruppe genehmigten Beförderungen betrug 50.208 Fahrzeuge, und die Höhe der zu liquidierenden Subventionen betrug 12,333 Milliarden Yuan. Im Jahr 2017 wurden 230.616 Fahrzeuge für neue Energie-Automobilunternehmen angemeldet und befördert, und die für die Liquidation beantragten Mittel beliefen sich auf 9,601 Milliarden Yuan. Die Anzahl der von der Expertengruppe genehmigten Beförderungen betrug 161.667 Fahrzeuge, und die für Liquidationssubventionen fälligen Mittel betrugen 6,641 Milliarden Yuan. Damit ist das Subventionsniveau im Jahr 2017 um fast 50 Prozent enger als im Jahr 2016.

Einige Branchenanalysten wiesen darauf hin, dass die meistverkauften Unternehmen für neue Energiefahrzeuge im Allgemeinen von großen traditionellen Automobilkonzernen unterstützt werden. Die Verschärfung der Subventionen für neue Energie hat einen gewissen Zusammenhang mit der Entwicklung dieser Fahrzeughersteller, ist jedoch keine fatale Auswirkung. Was die Energiebatterieindustrie wirklich betrifft, ist, dass der Fahrzeughersteller eine Strombatterie wählt, die die Subventionsanforderungen erfüllt, wenn die Subventionspolitik Anforderungen an die Lebensdauer stellt, und dass die ursprüngliche Lithiumbatterie mit drei Elementen und hoher Energiedichte stärker nachgefragt wird .

Die Ningde-Ära steigt

Im Mai wurden nach Angaben der China Automobile Industry Association 96.000 neue Energiefahrzeuge hergestellt und verkauft, ein Plus von 85,6 Prozent bzw. 125,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Unter anderem wurden 77.000 Fahrzeuge und 82.000 Fahrzeuge mit der Produktion und dem Verkauf von reinen Elektrofahrzeugen fertiggestellt, was einer Steigerung von 75,9% bzw. 112,8% gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Die Produktion und der Verkauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen haben 19.000 Fahrzeuge bzw. 20.000 Fahrzeuge fertiggestellt, eine Steigerung von 138,8% bzw. 196,8% gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Von Januar bis Mai beliefen sich die Produktion und der Verkauf von Neufahrzeugen auf 328.000 Fahrzeuge, eine Steigerung von 122,9% bzw. 141,6% gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Unter der Produktion und dem Verkauf von reinen Elektrofahrzeugen wurden 250.000 Fahrzeuge fertiggestellt, ein Anstieg von 105,1% bzw. 124,7% gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Die Produktion und der Verkauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen betrugen 79.000 bzw. 78.000, ein Anstieg von 207,3% bzw. 218,4% gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Die neue Energieautobranche hat große Fortschritte und Entwicklungen erzielt, ebenso wie Präferenzpolitik (New Energy Vehicle Shaker) und Subventionspolitik. Die Energiebatterieindustrie, die eines der drei Kernelemente neuer Energiequellen ist, war jedoch bisher nicht so erfolgreich wie die gesamte Fahrzeugindustrie.

Laut den Ranking-Daten zur installierten Kapazität für 2017 sind die drei größten Unternehmen in der Energiebatterieindustrie die Ningde-Ära, die sich hauptsächlich auf ternäre Lithiumbatterien konzentriert. BYD ist für ternäre Lithiumbatterien und Lithiumeisenphosphat sowie das Wasser verantwortlich Pferd Allianz. Die drei Formen von Lithiumeisenphosphat existieren nebeneinander.

Unter ihnen ist die Ningde-Ära, bei der es sich lediglich um eine Drei-Wege-Lithiumbatterie handelt, ein Zulieferer. Obwohl die Geschäftsform einheitlich ist, wird sie auch von Automobilunternehmen häufig bevorzugt. Aufgrund des Einflusses der damit verbundenen Subventionspolitik bevorzugen ausländische Unternehmen auch die Ningde-Ära auf dem chinesischen Markt. Der bevorzugte Partner.

Die im Jahr 2017 installierte Kapazität ist die Summe der Plätze zwei bis vier mit 390 unterstützenden Fahrzeugen und 64 Automobilunternehmen.

Einige Branchenanalysten sagten dem Reporter der Times Weekly, dass die Qualität und die technischen Standards der Ningde-Ära international seien und nicht der Chemie von Samsung SDI oder LG entsprechen.

BYD und Wotemas Fehler

Ende 2017 wurde angekündigt, dass die Richtlinien für neue Energiefahrzeuge angepasst werden, dass die neue nationale Subventionspolitik für neue Energie dazu tendieren würde, Modelle mit hoher Kilometerleistung und mit niedriger Energie zu fördern, und dass die Subventionen für Modelle mit geringer Lebensdauer reduziert werden und eliminiert. Gleichzeitig werden lokale Subventionen vollständig zurückgezogen.

Dies kündigte im Wesentlichen die Zukunft von lithium-eisenphosphat-batterien an oder wird sich allmählich aus dem Stadium der Geschichte zurückziehen, und die Drei-Elemente-lithium-batterie ist die einzige Option geworden.

Verglichen mit der neuen führenden Ningde-Ära, obwohl die alte führende BYD auch aus der Batterieindustrie hervorging, müssen sich die verschiedenen Bereiche von BYD nach dem Eintritt in die Fahrzeugindustrie im Vergleich zur Ningde-Ära weiterentwickeln, sodass sie alle flach sind.

Aufgrund der Tatsache, dass sich die gesamten Fahrzeugprodukte auch auf Einstiegsprodukte konzentrieren, wird die Batterieindustrie von BYD auch von Lithiumeisenphosphat unterstützt, das durch Dreiwege-Lithium ergänzt wird.

Zu diesem Zeitpunkt kann BYD nur seine Handgelenke brechen und eine Strategie entwickeln, um das Schiff umzudrehen. Laut Insidern von BYD besteht einer der Hauptzwecke des Geschäfts mit Spin-off-Power-Batterien darin, anderen Autoherstellern den Kauf von BYD-Power-Batterien zu ermöglichen.

Laut den 2017 installierten Kapazitätsranking-Daten beliefert BYD, das zweitgrößte Unternehmen der Branche, nur zwei Unternehmen, von denen eines ein eigenes Fahrzeug ist.

Tatsächlich ist der strategische Fehler nicht nur BYD, im Grunde genommen der Wotema des Laien Wotema, der einmal von der Dunkelheit zur dritten Branche übergegangen ist, sein einzigartiges Modell einer tausend kleinen Unternehmensallianz, sondern auch der Fokus der Aufmerksamkeit der Branche. Der Mangel an Technologie und strategische Fehler führten jedoch zum Zusammenbruch der Kapitalkette, die schließlich unter den Einfluss politischer Anpassungen fiel.

Herr Yuanwotema, ein leitender Angestellter, sagte der Times, dass es möglicherweise nicht so schlimm gewesen wäre, wenn nicht die Subventionsanpassung den Unternehmen die Wahl zwischen Lithium für drei Personen gegeben hätte.

Der Times Weekly-Reporter stellte fest, dass von den Top-10-Unternehmen der Energiebatterieindustrie nur die Wotema-Familie nur Produkte der Lithium-Eisenphosphat-Technologie anbietet. Dies bedeutet, dass Wotema keinen Sicherungsplan hat, wenn sich die gesamte Branche ändert.

Darüber hinaus nutzte Wotema als relativ rückständiges kleines und mittleres Unternehmen die Kurve, um das Land im Wettbewerb mit BYD und Ningde zu retten. Die Grundlage der Allianz besteht darin, die Produkte von kleinen neuen Energielogistikfahrzeugen zu kaufen, sodass die Lithiumeisenphosphatbatterie von Wotema als Strombatterie ausgewählt wird, und die gekauften Produkte dann in die eigenen Miet- und Logistikprojekte für Elektrofahrzeuge der Allianz zu investieren.

Die oben genannten Branchenkenner teilten dem Reporter der Times Weekly mit, dass Wotema, der ursprünglich kleinen und mittleren Unternehmen gehörte, auf diese Weise zu einem großen Unternehmen mit hohem Vermögen wurde. Der Geschäftsumfang war nicht geringer als der von BYD, und die Verwaltungskosten der Wotema-Allianz waren relativ hoch. Hoch, daher ist die Finanzierungskette sehr fragil. In Verbindung mit dem laxen Finanzmanagement ist es an diesem Punkt angelangt.

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