Wie stark ist die Akkulaufzeit von Tesla?

Teslas Fans haben immer fest daran geglaubt, dass Teslas Können weit voraus ist (nicht richtig, das Wort kann nicht mehr beiläufig verwendet werden).

Die Ingenieure der traditionellen Unternehmen kamen heraus, um zu widerlegen, dass Tesla nicht so stark war, wie Sie dachten.

Fans unzufrieden, wie dauert dein Leben dann länger als Tesla?

Ingenieure wollen es nicht erklären, aber sie hocken privat. Unsere Energiedichte ist ebenfalls hoch, aber die Kosten sind zu hoch, um verwendet zu werden.

Ingenieure glauben, dass Fans nicht verstehen, und Fans glauben, dass Ingenieure hartnäckig sind. Die beiden Gruppen kennzeichnen sich gegenseitig und es wird immer weiter von der mehrdimensionalen Natur der Dinge entfernt.

Die Opposition auf beiden Seiten verwirrt mich oft, warum kann ich nicht gut kommunizieren?

Immer mehr Leute stellen mir diese Frage, wie stark die Akkulaufzeit von Tesla ist. Wenn Sie nicht ein paar Worte sagen können, ist es besser, zu versuchen, es zu schreiben. Natürlich bin ich kein professioneller Ingenieur. Wenn etwas nicht stimmt, korrigieren Sie mich bitte. Bevor wir versuchen, dieses Problem zu untersuchen, definieren wir zunächst die Voraussetzungen für dieses Problem und klären einige grundlegende Konzepte.

1. Zusätzlich zur Batterie hängt die Fahrzeuglebensdauer vom Betrieb unter verschiedenen Arbeitsbedingungen ab. Da das letztere Problem komplizierter ist, wird heute hauptsächlich über Batterien gesprochen.

2. Der wichtigste Leistungsparameter der Batterie ist die Energiedichte. Die Energiedichte hat Volumenenergiedichte (WH / L) und Massenenergiedichte (WH / kg). Worüber wir bei der Batterie mehr sprechen, ist die Massenenergiedichte (WH / kg), die die pro Gewichtseinheit der Batterie gespeicherte Energiemenge bestimmt.

3. Die Energiedichte einer Batterie zeigt häufig auf zwei verschiedene Daten, eine ist die Energiedichte des Batteriesystems und die andere ist die Energiedichte der Batterie.

Die Zelle ist die kleinste Einheit eines Batteriesystems und wird auch als einzelne Zelle bezeichnet. Sie verstehen es als eine einzelne Batterie, zum Beispiel eine fünfte Batterie. M Batterien bilden ein Modul und N Module bilden einen Batteriepack. Dies ist die Grundstruktur der Fahrzeugbatterie. Einige Leute nennen den Akku direkt einen Akku.

▲ Nissan Leaf verwendet eine Softpack-Batterie von oben nach unten für Batterie, Batteriemodul und Batteriepack.

Tatsächlich ist es eine sehr einfache Formel: Batteriepack = N · Modul = N · (M · Batterie).

4. Da sich der Akku auf die endgültige Form der Batterie und das Fahrzeuglayout bezieht, entscheiden sich die meisten Hersteller dafür, den Batteriekern zu kaufen und das Batteriesystem selbst herzustellen. Die Energiedichte des Batteriesystems hängt von der Auswahl des Batteriekerns ab. Beispielsweise hat die zylindrische Batterie eine geringe Kapazität und das Batteriesystem hat eine komplizierte Struktur. Unter der Voraussetzung, dass die Energiedichte einer einzelnen Batterie dominiert, ist die Energiedichte des Batteriesystems relativ niedrig. (Schlussfolgerungen beziehen sich auf Berichte von McKinsey)

▲ Strategie der Batterieversorgungskette des Elektrofahrzeugherstellers, das Originalbild von McKinsey, die Übersetzung der 42. Garage.

5. Je nach Struktur gibt es drei Haupttypen von Batterien: Prismatic, Pouch und Cylindrical.

▲ Von links nach rechts befinden sich zylindrische Batterien, Vierkantbatterien und Softpack-Batterien.

Aus der Aufteilung der Rohstoffe stammen die Batterien von verschiedenen Typen wie Lithiumeisenphosphat, Nickel-Kobalt-Mangan (NCM) und Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA). Die Materialien beziehen sich hier hauptsächlich auf die positiven Elektrodenmaterialien. Beim Einfluss von Rohstoffen hat das positive Elektrodenmaterial einen großen Einfluss auf die Energiedichte der Zelle.

Das Anodenmaterial basiert im Allgemeinen auf Graphit, und die derzeitige Forschungsrichtung besteht darin, die Kommerzialisierung der Silizium-Kohlenstoff-Anode zu untersuchen.

Die Struktur der Zelle und die Zusammensetzung der Rohstoffe wirken sich auf die Energiedichte der Zelle aus.

Ich werde die wichtigsten Punkte oben zusammenfassen.

Wenn wir die Auswirkungen von Batterien auf die Reichweite von Fahrzeugen diskutieren, ist die Hauptdiskussion die strukturelle Anordnung der Energiedichte und des Gesamtgewichts des Batteriesystems. Die Energiedichte des Batteriesystems wird hauptsächlich durch die positiven und negativen Materialien und die Strukturauswahl der Batterie bestimmt.

Nachdem wir ein grundlegendes Verständnis des Frameworks hergestellt haben, können wir nun über die Details für bestimmte Modelle sprechen. Wir betrachten es von groß bis klein.

Zuallererst ist es die Gesamtstruktur des Akkus.

Im McKinsey-Bericht ist der Schluss zu ziehen, dass die auf verschiedenen Fahrzeugstrukturen platzierten Batteriesystemstile einen wichtigen Einfluss auf die Energiedichte des Batteriesystems haben.

Dazu schauen wir uns direkt das Bild an.

Werfen wir einen Blick auf die zweite Welle von Elektrofahrzeugen, aus der der erste Veteranenhersteller des Elektrofahrzeugs EV1 der ersten Generation hervorging.

Das folgende Bild von links nach rechts zeigt den Volt der ersten Generation, den Volt der zweiten Generation, den Spark EV und das neueste Chevrolet Bolt-Batteriesystem. Unter diesen ist Volt ein Plug-in-Hybridmodell, Spark EV und Bolt sind rein elektrische Modelle, und Spark EV ist das erste Serien-Elektrofahrzeug, das seit der Einstellung des EV1 auf den Markt gebracht wurde.

Schauen Sie sich das Batterielayout und die Batteriestruktur des Spark EV an.

▲ Chevrolet Spark EV

Der 2014 Spark EV verwendet eine von A123 gelieferte lithium-eisenphosphat-batterie mit einer Kapazität von 21,3 kWh.

Die 2015 Spark EV Batterie wurde auf LG Chem, 96 Gruppen, jede Gruppe von 2 Batterien, jede Batterie 27Ah, 3,75V, insgesamt 192 Batterien, Batteriekapazität von 19,44 kWh (192x27Ahx3,75V) geändert.

Das gesamte Batteriesystem hat ein Volumen von 135 l und ein Gesamtgewicht von 215 kg, was 39 kg weniger ist als beim alten Modell. Basierend auf den obigen Daten beträgt die Energiedichte des Volumens und der Masse des SparkEV-Batteriesystems 2015 144 Wh / l bzw. 90 Wh / kg.

Nach dem Austausch der Batterie beträgt die Reichweite der beiden Fahrzeuge nach dem EPA-Standard 132 km. Das heißt, obwohl die Batteriekapazität und das Gewicht verringert werden, wird die Energiedichte der neuen Batterie erhöht und die Reichweite des Fahrzeugs bleibt unverändert. Aber das Leben von mehr als 100 Kilometern macht offensichtlich nicht viel Sinn.

Was soll ich tun, wenn ich meine Fahrzeuglebensdauer weiter verbessern möchte?

Erhöhen Sie entweder die Energiedichte der Zelle weiter oder installieren Sie einfach etwas mehr Zellen. Einfach ausgedrückt, nutzen Sie diese Plattform entweder weiter oder Sie müssen sie ändern.

Die alte Plattformtransformation (AEP: Adapted Electric Platform) ist in zwei Typen unterteilt: Der eine ist das alte Design, das auf der alten Plattform basiert, und der andere ist das neue Design, das auf der alten Plattform basiert. Spark EV gehört zu den ersteren, die die GammaII-Plattform verwenden, Chevrolet Bolt gehört zu den letzteren, basierend auf dem GammaG2SC-Plattformdesign.

▲ Chevrolet-Schraube

Schauen Sie, das bloße Auge, die Batteriestruktur ist flacher geworden, die Batterie hat an Größe zugenommen und es können mehr Batterien eingelegt werden. Richtig, die Batterien von Chevrolet Bolt sind auf 288 gestiegen, immer noch 96 Gruppen, aber jede Gruppe hat sich auf 3 Batterien erhöht.

Die Zellen werden von LG Chem geliefert, jede Zelle 55 Ah, 3,75 V. Die Batteriekapazität beträgt fast 60 kWh (tatsächlich 288 x 55 Ah x 3,75 V = 59,4 kWh).

Der Akku hat ein Volumen von 285 l und ein Gesamtgewicht von 435 kg. Das Batteriesystem hat eine Energiedichte von 246 Wh / L und 137 Wh / kg, und die EP hat eine Reichweite von 383 km.

Es ist ersichtlich, dass von Spark EV bis Bolt die Anzahl der Zellen um die Hälfte gestiegen ist, das Batterievolumen um das 0,7-fache gestiegen ist, das Batteriegewicht sich verdoppelt hat, die Energiedichte des Batteriesystems ebenfalls um die Hälfte gestiegen ist und die Die Reichweite des Fahrzeugs hat sich verdreifacht.

Das neu gestaltete Fahrzeugchassis ist für das Layout des Batteriesystems günstiger.

Neben dem historisch repräsentativen Universal-Elektroauto (Tesla hat sich auch das Design des EV1 geliehen) ist der Nissan Leaf ein weiteres weltbekanntes Bestseller-Elektroauto.

Es wird gesagt, dass die Batterieanordnung von Spark EV eng ist, aber die Form ist ziemlich flach. Beim Nissan Leaf wurden die weich geformten Zellen, die ursprünglich eine sehr regelmäßige Form hatten, gestapelt und in einer unregelmäßigen Form angeordnet, um die Sitzstruktur am Fahrzeug aufzunehmen.

In einem Akkupack sind horizontal und vertikal platziert, es ist fast zwanghaft. Es spiegelt nicht die Jungfrau-Eigenschaften wider, die die Japaner haben sollten.

▲ Nissan Leaf

Nissan Leaf sagte, dass es seine eigene EV-Plattform ist, aber es wird auch in Bezug auf Tiida gemacht. Nach so vielen Jahren wurde das Layout des Stromversorgungssystems angepasst, aber die Form und Position der Batterie sind im Wesentlichen unverändert geblieben.

▲ Nissan Leaf neue und alte Modelle kontrastieren

Nachdem Sie sich mit der Bolt-Batteriestruktur vertraut gemacht haben, können Sie feststellen, ob die Batterielebensdauer von Leaf möglicherweise begrenzt ist.

Nissan Leaf teilt drei Batterien. Von 24 kWh auf 30 kWh auf 40 kWh ist die Anzahl der Batterien immer gleich, sie betrug 192 und die EP-Laufleistung wurde von 135 km auf 172 km auf 241 km erhöht.

Bolt hat jedoch 400 km gefüttert!

Wenn Sie den Standard ändern möchten, sehen die Daten natürlich gut aus.

▲ Batterielebensdauer von Nissan Leaf nach dem JC08-Standard

Schauen Sie sich nach Abschluss der Schlussfolgerung die spezifischen Daten an.

Die 24-kWh-Batterie verwendet AESC-Lithium-Manganat-LMO-Zellen mit jeweils 33,1 Ah und 3,8 V. Das Gesamtgewicht der Zelle beträgt 151,1 kg und die Energiedichte der Zelle beträgt 317 Wh / l und 157 Wh / kg.

Die 30-kWh-Batterie verwendet eine Nickel-Kobalt-Mangan-Batterie (NCM) mit einer Gewichtszunahme von 21 kg bei 24 kWh. Die Zelle hat eine Energiedichte von 396 Wh / l und 174 Wh / kg.

▲ Nissan Leaf Batteriewechsel

Im Jahr 2017 fügte Nissan Leaf eine 40-kWh-Batterie mit einer EP-Reichweite von 241 km hinzu. Ja, es ist schon 2017.

Als GM behauptete, dass es 9.000 Dollar pro Bolzen verlieren würde, würde es nicht wissen, ob Nissan Geld sparen oder Geld sparen oder Geld sparen würde.

Die Meisterwerke der Vereinigten Staaten und Japans wurden gesehen, und wir schauen jetzt auf Deutschland.

Viele Menschen kennen die MQB-Plattform von Volkswagen. E-Golf ist das Produkt der MQB-Plattform. E-Golf ist das beliebte E-Up! Das zweite Serienauto wurde später eingeführt.

▲ Volkswagen E-Golf

Gibt es ein bekanntes Gefühl, dass die unregelmäßige Batteriestruktur, die unter der traditionellen Plattform für Verbrennungsmotoren entstanden ist, wieder aufgetaucht ist?

Die Batterie des E-Golf war auch mit zwei kleinen Flügeln an der T-förmigen Struktur des Volt ausgestattet (die T-förmige Struktur wurde ursprünglich vom universellen EV1-Modell abgeleitet), um ein wenig Raumkampf zu machen.

Die Daten zeigen jedoch, dass die EP-Reise des e-Golf 2015 134 km beträgt.

Der e-Golf 2015 verwendet den Square-Shell-Akku von Panasonic Sanyo mit einer Akkukapazität von 24,2 kWh und einem Gewicht von 330 kg. Die Summe beträgt 27 Module, 264 Batterien (88s3p), jede Batterie 25Ah.

▲ Volkswagen e-Golf Batterie

2017 ersetzte Volkswagen den E-Golf-Batterielieferanten. Der neueste 35,8-kWh-Akku stammt von Samsung SDI mit einem 37-Ah-Akku und einer EP-Reichweite von 201 km.

Es ist noch ein langer Weg.

Ein weiteres Werk in Deutschland, das nicht ignoriert werden darf, ist der legendäre BMW, der zwei Schwergewichts-Batterielieferanten in der Samsung SDI- und Ningde-Ära geschult hat.

Zum Schluss sprechen wir über den BMW i3. Die BMW I-Serie ist eine neu gestaltete Produktlinie. Dies ist an der Batteriestruktur des i3 zu erkennen. Es hat eine sehr flache rechteckige Form. Das Batteriefach ist wie eine Schublade mit 96 Batterien.

▲ BMW i3

Die Kapazität des alten i3-Akkus beträgt 22 kWh, der EP hat eine Reichweite von nur 130 km und der 60-Ah-Akku wird verwendet.

Die neue Zelle des i3 hat die gleiche Größe und verwendet Nickel-Kobalt-Mangan (NCM) -Zellen mit 94 Ah und 3,7 V von Samsung SDI mit einer Zelldichte von 357,4 Wh / l und 173,9 Wh / kg. Die Gesamtbatteriekapazität beträgt 33 kWh und die Reichweite des EP wird auf 182 km erhöht.

Es scheint, dass die Ebenheit der Lichtstruktur nutzlos ist und es unmöglich ist, eine große Batterie zu installieren.

Mercedes-Benz, die ersten Smart- und B-Klasse-Stromversorgungssysteme, wurden von Tesla geliefert. Nach dem Austausch gab es keine wesentlichen Änderungen in der Struktur und der Platz war begrenzt.

▲ Mercedes-Benz Smart

▲ Mercedes-Benz B-Klasse

▲ Renault Zoe

Nachdem wir die Elektroautoprodukte dieser traditionellen Autohersteller gelesen haben, schauen wir uns endlich Teslas Chassis an. Dies sollte die Karte sein, mit der jeder am besten vertraut ist. Es gibt ein Gefühl der Fülle mit einer vollen Batterie.

▲ Tesla-Modelle

Tesla hat verschiedene Batterieversionen von 60 kWh bis 100 kWh. In der Mitte wurde die 18650-Batterie von 2,9 Ah auf 3,1 Ah aufgerüstet. Die 70-kWh-Version wurde direkt auf 75 kWh aktualisiert, wobei die gleiche Struktur beibehalten wurde.

Werfen wir einen Blick auf die Batterielebensdauerdaten von Tesla nach dem EPA-Standard.

▲ Die Reichweite von Tesla Models, Screenshot aus Wikipedia

Wie Sie im Screenshot am Beispiel von Models sehen können, hat der Tesla EPA-Standard eine Reichweite von mehr als 300 bis mehr als 500 Kilometern. Wie aus den neuesten veröffentlichten EPA-Daten hervorgeht, hat die lange Akkulaufzeit des Modells 3 499 Kilometer erreicht.

Aus Sicht der vermarkteten Produkte ist es ein Sieg des Brechniveaus.

Volkswagen kündigte daher die Schaffung einer neuen MEB-Plattform für Elektrofahrzeuge an. Die Technologie der MEB-Plattform wird im Volkswagen Konzern geteilt. Diese Plattform ist so.

▲ Volkswagen MEB Plattform

So sieht die neue Elektroauto-Plattform EQ von Mercedes-Benz aus.

▲ Mercedes-Benz EQ-Plattform

Die alte Plattform, die nicht für eine große Batterie geeignet ist, ist als Übergang gedacht.

Natürlich erfordert die Schaffung einer neuen Plattform oft mehrere zehn Milliarden Investitionen. Wenn das Elektrofahrzeug nur ein Nischenmarkt ist, ist die konservative Leistung des traditionellen Automobilherstellers sehr normal. Dies bringt auch Teslas Chancenpunkte und führende Marktvorteile.

Der Leistungsvergleich von im Handel erhältlichen Produkten wird tatsächlich auf Produktebene verglichen.

Produkte sind eigentlich die Verkörperung einer umfassenden Unternehmensstrategie. Berücksichtigung der Marktgröße, Markenpositionierung, aber auch Berechnung von Kosten und Preis. Zum Beispiel kann eine Low-End-Marke ohne die Premium-Preismacht der Marke kein Luxus-Elektroauto wie den Preis eines Millionenpreises wie Tesla bauen.

Wenn Sie sich als Marktführer oder Follower definieren, legen Sie auch fest, ob Ihr Produkt die neueste und beste Technologie anwenden muss. Und genau das schätzen Technikbegeisterte am meisten.

Um die Unterschiede zwischen den verschiedenen Produkten objektiver zu vergleichen, sprechen wir jetzt über das technische Niveau, dh vom Batteriesystem bis zur Batterie.

Aus der Entwicklung der Zelle im vorherigen Abschnitt geht hervor, dass jeder mit der Verwendung von Nickel-Kobalt-Mangan-Batterien (NCM) begonnen hat. NCM ist das Kathodenmaterial der Batterie. Je nach Kathodenmaterial gibt es drei Haupttypen von Batterien: Lithiumeisenphosphat, Nickel-Cobalt-Mangan (NCM) und Nickel-Cobalt-Aluminium (NCA).

Lithiumeisenphosphatbatterien sind sicherer, haben eine geringere Energiedichte und werden häufiger in Personenkraftwagen eingesetzt. BYD übernahm die Führung bei der Erforschung ternärer lithiumbatterien aufgrund der Wette auf die Lithiumeisenphosphat-Route. Im Pkw kennen wir hauptsächlich zwei Arten von Batterien, NCM und NCA. Teslas zylindrischer Panasonic-Akku ist das NCA-Material.

▲ NCM-Batteriezusammensetzung

Um die Energiedichte der Batterie zu erhöhen, muss zunächst die spezifische Kapazität des positiven Elektrodenmaterials der Batterie erhöht werden. Je höher der Nickelgehalt ist, desto höher ist die spezifische Kapazität der Zelle. Da der Kobaltpreis zu hoch ist, der Nickelanteil erhöht und der Kobaltanteil verringert wird, können die Kosten der Batterie erfolgreich gesenkt werden, was auch ein wichtiger Grund für den Entwicklungstrend von Batterien mit hohem Nickelgehalt ist.

Und unser gemeinsames NCM111 / 523/622/811 bezieht sich auf das Verhältnis zwischen diesen drei Elementen. Mit anderen Worten, der NCM811 ist derzeit die Batterie mit dem höchsten Nickelanteil.

▲ BMW Batterie-Roadmap

Aus der Batterie-Roadmap von BMW geht hervor, dass NCM schrittweise von 111 auf 811 angepasst wird. 2018 BMW i3 wird die NCM622-Batterie von Samsung SDI verwenden, und bis 2021 wird BMW auf i5 sein. Legen Sie NCM811-Batterien an.

Die Mercedes-Benz EQ-Plattform wird im dritten Quartal 2018 die NCM811-Batterie von SKinnovation verwenden.

Nach Angaben von LG Chem haben die Modelle, die ihre neuesten 811-Batterien verwenden möchten, Folgendes:

Nissan Leaf E-Plus (60 kWh Version)

Moderner Kona EV

Hyundai IONIQ Electric (Batterie-Upgrade)

Kia Niro EV

Zweite Generation Renault Zoe (2019)

Volkswagen ID (2019)

Opel CorsaEV (2019)

Peugeot 208EV (2019)

Das heißt, das Modell mit der NCM811-Batterie wird bereits 2018 zu sehen sein.

Obwohl diese Hersteller keine Energiedichtedaten für die aktuellen NCM811-Zellen bereitstellen, können wir uns die von Solid Power bereitgestellten Daten ansehen.

▲ Quelle: Solid Power

Mit der positiven Elektrode NCM811 und der negativen Graphitelektrode kann eine Energiedichte von 255 Wh / kg und 536 Wh / l erreicht werden.

Laut offiziellen CATL-Daten kann die Energiedichte ihrer Batterien jetzt 240 Wh / kg erreichen.

▲ Quelle: CATL US offizielle Website

Offizielle Daten von BYD zeigen außerdem, dass die Energiedichte von BYD NCM-Batterien jetzt 200 Wh / kg erreichen kann.

▲ Quelle: Öffentliche Rede von BYD

Die aktuelle Energiedichte von Tesla von 18650 Zellen beträgt etwa 250 Wh / kg. Bei den 2170-Zellen des Modells 2 verwendet Tesla eine negative Silizium-Kohlenstoff-Elektrode, um die Energiedichte der Zelle auf 300 Wh / kg zu erhöhen.

Das heißt, wenn man einfach die Energiedichte der Zelle vergleicht, können andere Hersteller die Energiedichte der Tesla 18650-Zelle erreichen, aber bei dem Modell 3, das bereits mit der Lieferung begonnen hat, ist Tesla führend.

Neben der Erhöhung des Nickelanteils am positiven Elektrodenmaterial ist die Verwendung von Siliziumkohlenstoff im negativen Elektrodenmaterial auch eine branchenweit anerkannte Richtung. Weil die theoretische Energiedichte von Graphit 372 mAh / g beträgt und die theoretische Energiedichte der negativen Siliziumelektrode so hoch wie 4200 mAh / g ist.

Es gibt nur ein Problem der Ausdehnung des Silizium-Negativelektrodenmaterials, das zu einem Verlust der Batteriekapazität führen und die Lebensdauer der Batterie beeinträchtigen kann. Derzeit bei der Herstellung von Batterien gab nur Tesla die erfolgreiche Anwendung von Silizium-Kohlenstoff-Anodenmaterialien bekannt.

▲ Entwicklung der Batterieroute, Quelle: Feste Energie

Im "Aktionsplan zur Förderung der Automobilbatterieindustrie" schlug das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie vor, dass die Energiedichte der neuen Lithium-Ionen-Dongchi-Batterie 300 Wh / kg und die Energiedichte der Batterie überschreiten sollte Das System sollte 260 Wh / kg erreichen. Bis 2025 soll die Energie des Batteriesystems 350Wh / kg erreichen.

Gegenwärtig hat NCM811 den Nickelanteil auf ein Niveau erhöht, das schwer signifikant zu erhöhen ist. Die Verwendung von Siliziumkohlenstoffanoden oder die Untersuchung verschiedener Kathodenmaterialien wird ein Hebepunkt sein. Bei mehr als 300 Wh / kg wird der technische Durchbruch von Festkörperbatterien zum Schlüssel.

Auf Produktebene können Automobilunternehmen bereits neuere und bessere Technologien anwenden. Da der frühe Markt für Elektrofahrzeuge jedoch zu klein ist, haben die Automobilunternehmen nicht viel Geld in die Entwicklung neuer Plattformen für Elektrofahrzeuge investiert. Die angeborenen Faktoren der Plattform von Verbrennungsmotoren haben es unmöglich gemacht. Laden Sie eine große Batterie.

▲ Ausdauerplan von Volkswagen

▲ Nissans Ausdauerplan

▲ Ausdauerplan von Renault

Andererseits zeigen Marktforschungen von Forschungsunternehmen, dass eine Batterielebensdauer von drei- oder vierhundert Kilometern ausreicht, um die Anforderungen der derzeitigen Benutzer zu erfüllen. Altmodische Giganten, nein, erfahrene Veteranenautohersteller wollen die Einführung teurer Modelle nicht riskieren.

Auf dem Markt für traditionelle Verbrennungsmotormodelle sind sie seit langem daran gewöhnt. Wenn Startups sich beeilen, mit großartigen Daten auf sich aufmerksam zu machen, haben sie es nicht eilig, während sie langsam ihre neuen Plattformpläne vorantreiben und versuchen, Konkurrenten in der öffentlichen Meinung anzugreifen.

Wo ist die Akkulaufzeit von Tesla?

Erstens haben wir auf der technischen Ebene des Batteriekerns verschiedene technische Routen gewählt, und die Energiedichte auf der Ebene von 250 Wh / kg wird nicht geteilt. Tesla hat jedoch 300 Wh / kg auf Silizium-Kohlenstoff-Anodenmaterialien erfolgreich durchbrochen und die Führung in der Branche übernommen.

Zweitens konnte Tesla aufgrund des Mangels an historischen Belastungen die Last des Fahrgestells des Verbrennungsmotors wegwerfen, eine neue Plattform für Elektrofahrzeuge entwickeln und ein hohes Maß an Freiheit bei der Gestaltung des Batteriesystems gewinnen. Es kann sehr früh eine Batteriekapazität von 100 kWh einführen und ist seit mehreren Jahren branchenführend.

Drittens ist es Tesla mit den erstklassigen Marketingfähigkeiten von Muske gelungen, eine Markenpositionierung zu schaffen, mit der die neuesten und besten Technologien im hochpreisigen Marktsegment schnell angewendet werden können.

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