Ternäre Lithiumbatterie VS Lithiumeisenphosphatbatterie Welche Art von Powerbatterie sollte verwendet werden?

Obwohl die inländische Subventionspolitik für neue Energiefahrzeuge allmählich abnimmt, lassen die zunehmend reichhaltige Infrastruktur und die immer reichhaltigeren alternativen Modelle die Verbraucher auch beginnen, die Popularität neuer Energiefahrzeuge zu akzeptieren. Neue Energiefahrzeuge sind nicht nur eine alternative Lösung für die Unfähigkeit des begrenzten Kaufgebiets, Kraftstofffahrzeuge zu kaufen, sondern bieten auch viele einzigartige Vorteile. Eine ruhige Fahrumgebung, saubere Energiearten und niedrige Autokosten, einschließlich des Beginns der sofortigen Ausgabe eines großen Drehmoments, können viele Freunde um das Fahren von Kraftstoffautos beneiden.

Als Stromquelle für Elektrofahrzeuge ist die Batterie natürlich einer der wichtigsten Teile. Die Batterielebensdauer, das Entladen und andere VERWENDUNGEN von Elektrofahrzeugen hängen auch eng mit der Leistung der Batterie zusammen. Gegenwärtig ist die Haushaltsbatterie hauptsächlich in zwei Fraktionen unterteilt, je nachdem, welche unterschiedlichen Anodenmaterialien in Lithiumeisenphosphatkuchen und ternäre Materialkuchen unterteilt sind. Obwohl es sich bei beiden um Sekundärbatterien handelt, die aufgrund der unterschiedlichen Materialien wiederholt zum Laden und Entladen verwendet werden können, gibt es immer noch einen großen Unterschied in der Endleistung, der sich in der Nutzungsmenge widerspiegelt.

Lithium-ternäre Batterien oder lithium-eisenphosphat-batterien?

Um herauszufinden, welche Batterie besser ist, sollten wir zunächst den Unterschied zwischen beiden verstehen.

Die sogenannte Lithiumeisenphosphatbatterie bezeichnet die Lithiumionenbatterie mit Lithiumeisenphosphat als positivem Elektrodenmaterial. Dieser Batterietyp ist durch das Fehlen von Edelmetallelementen (wie Kobalt) gekennzeichnet. Die Rohstoffkosten der Lithiumeisenphosphatbatterie können aufgrund des Fehlens von Edelmetallmaterialien sehr billig komprimiert werden. In der Praxis hat eine Lithiumeisenphosphatbatterie die Vorteile einer hohen Temperaturbeständigkeit, einer hohen Sicherheit und Stabilität, eines niedrigen Preises und einer besseren Fahrradleistung.

Die ternäre Lithiumbatterie ist eine Lithiumbatterie, die Lithium-Nickel-Kobalt-Manganat als positives Elektrodenmaterial und Graphit als negatives Elektrodenmaterial verwendet. Im Gegensatz zum Lithiumeisenphosphat verfügt die ternäre Lithiumbatterie über eine Hochspannungsplattform, was bedeutet, dass die ternäre Lithiumbatterie bei gleichem Volumen oder Gewicht eine höhere spezifische Energie und spezifische Leistung aufweist. Darüber hinaus bieten ternäre Lithiumbatterien auch große Vorteile beim Laden mit hoher Leistung, bei niedrigen Temperaturen und anderen Aspekten.

Ich habe immer geglaubt, dass es keine gute oder schlechte Technologie gibt, sondern für verschiedene Produkte oder Umgebungen geeignet. Es gibt keine bessere oder schlechtere Batterie. Um es in die Praxis umzusetzen, sind ternäre Lithiumbatterien für aktuelle und zukünftige Haushaltselektrofahrzeuge besser geeignet als Lithiumeisenphosphatbatterien.

Warum eignen sich ternäre Lithiumbatterien besser für Elektrofahrzeuge im Haushalt?

Erstens ist die Entladeleistung bei niedriger Temperatur besser

China hat ein riesiges Territorium und ein komplexes Klima. Die Temperaturänderungen von den drei nordöstlichen Provinzen im Norden zu den Hainan-Inseln im Süden sind sehr reich. In Peking zum Beispiel als Hauptmarkt für Elektroautos liegt die Sommerhochtemperatur in Peking bei etwa 40 ° C, während der Winter bei etwa 16 ° C unter Null liegt und sogar noch niedriger ist. Ein solcher Temperaturbereich ist offensichtlich für die Niedertemperaturleistung besserer ternärer Lithiumbatterien geeignet. Die Hochtemperaturleistung der Lithiumeisenphosphatbatterie in Peking im Winter wird etwas schwach erscheinen.

"Relative Kapazität von 25 ° C" bezieht sich auf die unterschiedlichen Temperaturbedingungen zur Verteilung der Stromkapazität und 25 ° C auf das Verhältnis der Entladekapazität. Dieser Wert kann die Dämpfung der Batterielebensdauer unter verschiedenen Temperaturbedingungen genau wiedergeben. Je näher an 100%, desto besser ist die Batterieleistung.

25 ℃ als Benchmark bei normaler Temperatur, zwei Zelltypen bei 55 ℃ hoher Temperatur senken Strom und Raumtemperatur 25 ℃, um Elektrizität zu verteilen, fast kein Unterschied zwischen der Entladekapazität. Bei 20 ℃ unter Null haben die ternäre Lithiumbatterie und die Lithiumeisenphosphatbatterie offensichtliche Vorteile gegenüber.

Höhere Energiedichte

Nach Angaben von bick batterie, dem führenden Unternehmen für zylindrische 18650-Batterien in China, hat die Energiedichte der 18650-Batterie 232 Wh / kg erreicht, was in Zukunft weiter auf 293 Wh / kg erhöht wird. Im Gegensatz dazu beträgt die Energiedichte der inländischen Lithiumeisenphosphat-Haushaltsbatterie derzeit nur etwa 150 Wh / kg. Laut der Analyse von Experten der heimischen Batterieindustrie ist die Hoffnung, dass die Energiedichte von Lithiumeisenphosphatbatterien in den nächsten Jahren 300 Wh / kg erreichen kann, sehr gering.

Im Gegensatz zu den sperrigen Elektrobussen steht bei Elektroautos im Haushalt immer der Platz an erster Stelle. Die Lithiumeisenphosphatbatterie mit geringer Energiedichte nimmt nur wenig Platz im Auto ein, und ihre Batterielebensdauer wird aufgrund ihrer schwereren Masse stark beeinträchtigt. Ternäre Lithiumbatterien mit relativ hoher Energiedichte lösen Gewichtsprobleme und sparen Platz für Familienautos.

3. Höhere Ladeeffizienz

Neben der Batterielebensdauer ist das Laden auch ein wichtiges Glied bei der tatsächlichen Verwendung von Elektrofahrzeugen, und die ternäre Lithiumbatterie hat einen großen Vorteil gegenüber der Lithiumeisenphosphatbatterie hinsichtlich der Ladeeffizienz.

Gegenwärtig ist die auf dem Markt übliche Lademethode das Laden mit konstantem Strom und konstanter Spannung. Im Allgemeinen wird zu Beginn des Ladevorgangs eine Konstantstromladung angewendet. Zu diesem Zeitpunkt ist der Strom groß und die Ladeeffizienz ist relativ höher. Nachdem die Spannung einen bestimmten Wert erreicht hat, wird der Strom auf eine konstante Spannungsladung reduziert, wodurch die Batterieladung voller werden kann. In diesem Prozess wird das Verhältnis der Konstantstrom-Ladekapazität zur Gesamtbatteriekapazität als Konstantstrom-Verhältnis bezeichnet. Es ist ein Schlüsselmaß für die Ladeeffizienz eines Akkus während des Ladevorgangs. Im Allgemeinen zeigt ein größerer Prozentsatz an, dass die Ladung in der Konstantstromstufe höher ist, was auch beweist, dass die Ladeeffizienz der Batterie höher ist.

Wie aus der Tabelle ersichtlich ist, gibt es keinen signifikanten Unterschied im Konstantstromverhältnis zwischen ternärer Lithiumbatterie und Lithiumeisenphosphatbatterie, wenn sie unter 10 ° C geladen werden, und das Konstantstromverhältnis und die Ladeeffizienz der Lithiumeisenphosphatbatterie nehmen schnell ab, wenn sie geladen werden werden über 10C aufgeladen.

Viertens kann die Lebensdauer des Zyklus sicher sein

Für das Familienauto liegen die Lebensdauer der ternären Materialien und der Lithiumeisenphosphat-Batterie weit über der tatsächlichen Nutzung der Benutzergewohnheiten, sodass die Lebensdauer vollständig gewährleistet werden kann. Nehmen Sie als Beispiel den aktuellen 18650-Akku mit hoher Kapazität. Nach 1000 Lade- und Entladezyklen kann die Akkukapazität immer noch über 90% des Originals liegen. Da der Autor auch Besitzer eines Elektroautos ist, dauert nur der kälteste Winter mehr als einen Monat im ganzen Jahr. Es kann nur einmal alle zwei Tage aufgeladen werden, wenn der warme Wind häufig weht, und kann dann im Rest des Jahres alle drei bis vier Tage aufgeladen werden. Unter der Annahme, dass die jährliche Durchschnittsladung einmal alle 3 Tage berechnet wird, dauert es ungefähr 6 Mal, bis ein Jahr verwendet wird, und es dauert ungefähr 8 Jahre, bis die Lebensdauer bis zu 1000 Mal verwendet wird, was im Grunde auch höher ist als der durchschnittliche Autoaustauschzyklus der chinesischen Verbraucher derzeit.

Angemessene sichere Materialien und Techniken

Der schädlichste Teil traditioneller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ist der Kraftstoff mit enormer Energie. Sobald der flüssige Kraftstoff mit niedrigem Zündpunkt, wie z. B. leicht explodierendes Benzin, ausgetreten ist, kann dies leicht zu großen Sicherheitsrisiken führen. Und die neue Energie-Fahrzeugbatterie kann durch die perfekte Überwachung des Batteriemanagementsystems (BMS) jede Batterie die genaueste Steuerung sein, um Unfälle zu vermeiden.

Nehmen Sie den Akku 18650. Bei Einzelzellen konfiguriert bick Schutzadditive bzw. reaktive Additive im positiven und negativen Pol, um Sicherheitsprobleme durch Elektrolytzersetzung zu vermeiden. Fügen Sie gleichzeitig eine Keramikmembran und eine negative Keramikbeschichtung sowie andere Sicherheitsmaßnahmen hinzu, um den Unfall von der Quelle aus zu kontrollieren. Darüber hinaus hält der Akku-Modus des kleinen Zylinders 18650 einen Sicherheitsabstand zwischen den einzelnen Batterien ein, um sicherzustellen, dass ein einzelner Batterievorfall keine Auswirkungen auf andere Batterien hat.

Ternäre Lithiumbatterien dominieren den zukünftigen Markt für Strombatterien

Im Bereich der Elektrofahrzeuge war Tesla in den USA der Maßstab vieler inländischer Automobilunternehmen. Wenn es um die Stärke traditioneller Automobilunternehmen bei der Entwicklung neuer Energiefahrzeuge geht, ist die Einführung des BMW i3 zu einem Lehrbuchbeispiel geworden. Interessanterweise verwenden beide Autos ternäre Lithiumbatterien für die Stromversorgung. Im Gegensatz dazu haben auf dem heimischen Markt viele Automobilhersteller wie Jianghuai, BYD und baic begonnen, ihre Modelle, die Lithiumeisenphosphatbatterien verwendeten, durch Lithiumbatterien mit drei Yuan zu ersetzen.

Auch hier gibt es keine gute oder schlechte Technologie, nur gute oder schlechte. Es ist kein Zufall, dass die Wahl des Batterietyps mit der von in- und ausländischen Automobilunternehmen übereinstimmt. Es wird angenommen, dass in naher Zukunft der Batteriemarkt für Elektrofahrzeuge neu gemischt wird. Aufgrund seiner niedrigen Temperaturbeständigkeit, hohen Energiedichte, hohen Ladeeffizienz, guten Lebensdauer und höheren Sicherheit wird auch die ternäre Lithiumbatterie an Bedeutung gewinnen auf dem neuen Markt Fuß fassen.

Die neue Allianz wurde gegründet und die Bundesregierung unterstützte Automobilunternehmen bei der gemeinsamen Entwicklung der Brennstoffzellentechnologie AutoR Intelligent Drive

Nach der japanischen Regierung hat die deutsche Regierung auch die Brennstoffzellentechnologie angekurbelt, und die Zukunft der Brennstoffzelle ist einen Schritt näher.

Text: AutoR Intelligence treibt Wu Pengfei an

Die Bundesregierung hat mit Branchenführern eine dreijährige Allianz über 60 Millionen Euro geschlossen, um die Massenproduktion von Brennstoffzellenreaktoren für Autos zu untersuchen.

Die Allianz Autostack-Industrie wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) finanziert und zahlte im ersten Jahr 21,3 Millionen Euro.

Die Autostack-Industrie-Allianz wurde auf Initiative deutscher Autohersteller und Zulieferer gegründet, um die kommerzielle, wirtschaftliche und technologische Unterstützung für die kommerzielle Einführung von Brennstoffzellenfahrzeugen in Deutschland und Europa bis 2020 zu gewährleisten.

Zu der von BMW geführten Allianz gehören auch Daimler, Denver, Ford Forschungs- und Innovationszentrum, Kedebao Hochleistungswerkstoffe, Greenerity, NuCellSys, das Brennstoffzellenunternehmen PowerCellSwedenAB, das in Deutschland ansässige Unternehmen umec, der Volkswagen Konzern und das Bundesland Baden-Württemberg Solar and Wasserstoffforschungszentrum. Diese Unternehmen haben im Automobilbau und in der Brennstoffzellentechnologie große Erfolge erzielt.

BMW beschäftigt sich seit langem mit Brennstoffzellenfahrzeugen (FCV) in Deutschland. BMW veröffentlichte 2015 den FCV-Prototyp auf Basis der GT-Modelle i8 und 5 und kündigte die Veröffentlichung der Serienversion im Jahr 2020 an.

NorbertBarthle, stellvertretender Minister des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, sagte, emissionsfreies elektrisches Fahren sei eine wichtige Option für die künftigen Antriebskräfte von Autos und Wasserstoffautos sowie eine Ergänzung zu Batterieautos. Deutschland beabsichtigt, eigene Produktionsanlagen für Brennstoffzellen zu bauen.

Derzeit werden Brennstoffzellenstapel meist von Hand zusammengebaut. Die automatisierte Montage kann Zeit und Kosten sparen. Daher ist es eine Grundvoraussetzung, dass Brennstoffzellenfahrzeuge auf dem Markt weit verbreitet sind. Die Partner des Konsortiums werden einen gemeinsamen Satz von Produktionsspezifikationen erstellen, den Batteriestapel herstellen und die Komponenten gemäß dieser Spezifikation entwerfen und dann einen Prototyp des Batteriestapels erstellen. In der Zwischenzeit arbeiten Allianzmitglieder an einer flexiblen Anlage mit einer Zielkapazität von 30.000 Brennstoffzellenstapeln pro Jahr.

Frankreichs Alstom hat im vergangenen Jahr seinen ersten Personenzug für Wasserstoffbrennstoffzellen auf den Markt gebracht, der erstmals in Sachsen in Betrieb gehen wird.

Der Wasserstoff-Brennstoffzellenzug mit dem Namen iLint hat sowohl den Brennstofftank als auch die Brennstoffzelle oben, während sich die Lithium-Ionen-Batterie und der Elektromotor unter den Beifahrersitzen befinden. Das deutsche Verkehrsministerium hat bis Ende des Jahres 14 iLints in Sachsen bestellt.

Sowohl die Gründung einer Autostack-Industrie-Allianz als auch die Einführung eines Wasserstoff-Brennstoffzellenzuges zeigen die Bestätigung der deutschen Brennstoffzelle und die Entschlossenheit, diese Technologie zu entwickeln.

Nicht nur die Deutschen, sondern auch Japan, Südkorea, die USA und andere große Automobilhersteller der Welt bauen ihre Kapazitäten für die Brennstoffzellentechnologie aus, und Japan hat sie sogar auf das Niveau der Regierung angehoben, um sie als nationale Energiestrategie. (Warum spart Japan keine Kosten für die Erzeugung von Wasserstoff, wenn drei große japanische Autounternehmen gemeinsam Wasserstofftankstellen für Wasserstoffautos bauen?)

Toyota und Honda waren besonders an der Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie interessiert, und sowohl Toyota Miran als auch Honda Clarity FCV-Modelle wurden in Massenproduktion hergestellt.

23. Mai dieses Jahres, Nissan Motor Company, Toyota, Honda, JXTG Energy Group, Idemitsu Kosan Co., LTD, Sutra Rock Valley Industrial Co., Tokyo Gas Co., LTD, Toho Gas Corporation, Japan Air Liquide Company, Toyota Tsusho Corporation und Investitionen in die japanische Politik Banken wie 10 Unternehmen haben gemeinsam ein Memorandum of Understanding unterzeichnet, planen in Japan den gemeinsamen Bau einer Wasserstofftankstelle und bieten Dienstleistungen für Brennstoffzellenfahrzeuge (FCV) an.

Der "Strategieplan der japanischen Regierung für Wasserstoffbrennstoffzellen" zeigt, dass der Bau von 160 Wasserstofftankstellen bis 2020 abgeschlossen und das Ziel erreicht wird, bis 2020 mehr als 40.000 Wasserstoffbrennstofffahrzeuge zu haben.

Hyundai arbeitet seit 16 Jahren auch am FCV. Das FCV-Modell wird seit 2001 auf den Markt gebracht. Im Februar 2013 rollte ix35FC offiziell von der Produktionslinie in Busan, Südkorea. Das Auto ist auch das weltweit erste in Serie produzierte Wasserstoff-Brennstoffzellenauto. Auf der CES wurde auch eine neue Generation von FE-Wasserstoff-Kraftstoff-Konzeptautos vorgestellt.

Die Technologie, die Moschus "Dumb Cell" -Technologie nennt, hat weltweit an Bedeutung gewonnen, und Deutschland ist nach Japan das zweite Land, das die Brennstoffzellentechnologie auf Regierungsebene bringt.

"Wasserstoffbrennstoff und reiner Strom, der die Zukunft neuer Energiefahrzeuge darstellt" Eine solche Debatte wird zwar noch fortgesetzt, aber die Entwicklung von Brennstoffzellenfahrzeugen ist unvermeidlich geworden. Japan, Südkorea und Deutschland dürften Brennstoffzellenfahrzeuge im Dreierbereich einsetzen dreigliedriges Potenzial.

Die Seite enthält den Inhalt der maschinellen Übersetzung.